大公报报道，虽然事故发生后，广东省已组织专家到现场分析桥梁是否存在质量问题，并表示如果桥梁存在质量问题将处理相关责任人，但在十六日广东省召开的新闻发布会上，并没有涉及任何大桥质量信息，甚至出现主管广东省公路桥梁建设和管理的广东省交通厅副厅长陈冠雄，成为唯一没有在发布会上发言的领导，使九江大桥的质量问题再添疑点。
九江大桥曾是获奖作品，并于一九九○年进行过更换吊索和调索工程，而事发前，九江大桥历次检测均“表现良好”，未发现任何安全隐患。该桥最近一次检测是在四月份，主要检测引桥水中的桩基础，而在二○○五年，有关部门还对其进行了载重检测，检测结果是九江大桥被认定为二类桥梁，没有发现安全隐患。
肇事船轻伤 大桥“骨折”
然而，九江大桥却在运砂船的撞击下发生三个桥墩受损，并最终导致约二百米桥面坍塌的严重后果，在政府层面界定事故主要责任方是运砂船后，对大桥的质量问题并没有给出正面解释。
尽管在媒体面前表态的几个桥梁专家都不否认运砂船的撞击力，并承认运砂船撞击的非主航道抗撞设计肯定弱于通航道桥墩，但专家们普遍对九江大桥的设计考虑及建造质量提出质疑。
专家认为，九江大桥的设计采取的连续梁结构不利于抗撞，极易发生一旦一个桥墩发生坍塌就会引发多桥孔坍塌事故。
另外，有专家不相信一艘满载仅二千八百吨的运砂船在慢速下能对九江大桥造成严重的撞击后果，因为事发后，肇事船只损毁有限，仅被掉下的厢梁和桥面压在西江水下而已，并未翻船，船员也仅受轻伤，显示运砂船的撞击力有限，但九江大桥却受损严重。
有专家表示，事故不排除桥梁建设单位为节省成本而采取抗撞系数低而容易施工的设计和建造方式，因为在珠三角河网密集之处兴建公路，桥梁建造在总成本上构成比例不低，所以很有可能选择低安全保险系数的桥梁建设方案，该专家甚至建议广东省出台一个更综合性的桥梁建设标准，规范公路建设部门的行为。
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