汽车顾问业者CSM Worldwide指出，汽车业一年的产能足以生产8,590万辆汽车与小卡车，比今年市售车多出3,000万辆，相当于120多家汽车装配厂的产能。
这也意味着目前汽车业的产能利用率只有65%，六年后全球汽车销售预期将成长多2,500万辆，即使如此，CSM仍预测在2015年以前全球汽车业的产能利用率仍无法达到85%。
许多产业观察家认为，解决之道简单但很痛苦，就是该缩减汽车品牌。
CSM欧洲汽车业预测主任佛索普表示，不景气提供了汽车产能合理化与缩减品牌的机会。
资讯与消费电子业吹起了合并风，去芜存菁以利健全企业获利，相较之下汽车业却显得瘦身困难，也压缩了业者的纯益率。
即便有汽车业者失去竞争力，各国政府大多不愿坐视其濒临破产，把汽车业视为工业基础的策略性一环，急着提供纾困援助，拯救摇摇欲坠的企业以保住民众饭碗。
许多新兴的汽车业正等着伺机而动，准备接收经营困难的业者，藉此取得新技术、市场以及既有的品牌。
例如绅宝汽车（Saab）就得到瑞典政府的财政支援，卖给科尼赛克公司（Koenigsegg）；福特汽车也正在洽谈将富豪（Volvo）出售给中国吉利汽车。
而通用汽车选择关闭钍星（Saturn）与庞蒂克（Pontiac）车厂的同时，也将旗下的悍马（Hummer）卖给中国的四川腾中重工机械。
富豪与绅宝均一度为设计与安全性的佼佼者，现在已失去竞争优势，富豪虽然近期宣布将推出插电式的柴油混和车，恐怕也难以重振雄风。
华尔街资深汽车产业分析师约翰卡萨莎表示，政府介入汽车纾困案来保住人民工作，可以说是破坏汽车业重整的大好机会，无法关闭应淘汰的工厂与亏损企业。
看来全球汽车业虽然在金融海啸中萎缩，却仍有瘦身空间。
(文章仅代表作者个人立场和观点)
来源:经济日报
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