通往新泻的上越新干线是连接东京与日本北陆地区的交通干线,运行密度为每天对开共95个车次,乘客多达10万人,列车最高时速为275公里。虽然日本新干线在设计时考虑到了地震因素,遇有强震发生时,发电厂会自动停止向电车供电,车辆上的紧急制动装置也会紧急启动。但电车时速快,惯性大,为防止紧急刹车伤人,电车刹车时其实是逐渐刹车,速度逐渐下降。此次遇险的列车在断电和启动紧急刹车装置后依然向前行驶了大约2公里,就是因上述技术所致。日本是个多山国家,包括新干线在内的各种道路弯道多,隧道多。如果此次地震发生在运行密度更高的东海道新干线上,问题将更加严重。东海道新干线上高速列车每天多达291列,最高时速达270公里,乘客人数达36万人次,无论是运行车次还是乘客人数都是上越新干线的3倍,危险系数更大。而且这里又是日本不断发出可能发生东海大地震警告的中心区域。如何防止地震中列车脱轨事故再次发生,给日本新干线运行当局提出了新的严峻课题。
日本铁路部门的专家在庆幸此次未发生更大惨剧的同时,已开始着手对新干线存在的问题和改进措施进行探讨。首先需要改进的是地震预测预报设施。虽然现在的科学技术还不能保证在地震发生前准确预报时间地点,但为了减少地震可能造成的损失,日本所有的新干线上已全部安装有被称之为“早期地震探知系统”的装置,该装置能根据设置在新干线沿线的地震仪探测到地震发出的初期微动地震波,在地震产生的震动波到来之前停止向新干线输电,并在2 3秒钟内启动自动刹车装置。但此次新泻地震实践证明,该装置对于震源深的地震较为有效,因两个震波间隔较长,该装置能有效作出反应;而对于此次新泻发生的震源较浅的地震就无效,装置来不及作出反应。其次是进一步加强新干线高架桥水泥支柱和轨道枕木的抗震系数。有专家指出,此次没有发生桥塌车毁人亡的惨祸,应归功在神户大地震发生后,日本普遍对各地新干线桥墩进行加固的结果。由于日本的新干线多建在用钢筋水泥桥墩支撑起来的高架桥上,桥墩的牢固程度至关重要。但在此次地震中,还是有35根桥墩水泥脱落或钢筋外露,说明桥墩的抗震强度还不够。第三是一味减轻车体重量并不一定是好事。为了给新干线提速,日本在增大高速电车动力的同时努力减轻车体重量。日本老式的“200”系列每节车辆重约60吨,是新干线车辆中型号最老、重量最重的车辆。“E1”系列则降为55吨,而最新型的“700”系列和“500”系列更降为每节40吨。车辆重量减轻后,速度虽然上去了,但稳定性有所下降。此次新泻地震中脱轨的恰恰是最重的“200”系列旧式车辆,据说这也是没有造成更大惨祸的偶然因素之一。
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