中國鐵路安全嗎? 誰可以回答


兩列和諧號動車在溫州追撞特大事故,已經確知信號設備遭雷擊故障,溫州南站值班人員未能適當處理;而事故關鍵在於信號設備在設計上有嚴重缺陷。我們要指出,信號缺陷和人員調度未達要求,並非事故路段獨有,特別是信號缺陷未修補、未確定信號系統是否還有其他紕漏之前,列車仍然倚賴「缺陷信號設備」行駛,情況與安全第一大相逕庭,不能接受。當局若以人民性命安全為首要考慮,應該限令有關信號設備未經獨立審查、證明安全無虞之前,即時停用,使人民免於風險威脅。這才是負責任的做法。

信號設備有嚴重缺陷

不停用未符國際慣例

列車在鐵路上行駛,信號等於其眼睛,正如這次事故,被追撞的D3115列車的列車長接受中央電視臺訪問時,表示當時前面沒有信號,而列車沒有信號,是絕對不可開行的。導致這次事故,不但因為沒有信號,更且是信號遭雷擊故障後,本應為紅燈的區間機,錯誤地顯示為綠燈。紅燈停車、綠燈行車,紅綠顛倒,時速200公里的動車按此錯亂而行,終於闖出大禍。據上海鐵路局長安路生昨日披露,溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷,是導致慘劇的關鍵。

負責設計事故路段信號設備的中國鐵路通信信號集團(簡稱「通號」),據內地傳媒《南方週末》昨日報導,事故發生後,「通號」緊急更改電路設計,鐵道部估計一兩天內甬溫線全線電路,會完成修改。單就這個情況,起碼反映兩個問題:

首先,當局明知道「通號」設計的信號設備有嚴重缺陷,而事故到今日已經第七日,卻容許有嚴重缺陷的信號設備繼續給列車導向,這個做法值得商榷;

其次,據知,「通號」承接了全國高鐵的信號設備設計,包括廣深港高鐵、京滬高鐵、武廣高鐵等,有理由相信,「通號」的信號設備基本一致,然則所存在嚴重缺陷,就並非溫州事故路段獨有,起碼京滬高鐵、武廣高鐵同樣處於「缺陷風險」之中。

《南方週末》還引述鐵道系統內部核心人士說,由於有關信號設備缺陷,是設計不成熟導致的問題,所以不確定除了已知故障外,是否還存在其他設計紕漏。信號設備安全不確定,而事故發生約30小時之後,鐵道部極速在肇事路段恢復通車,說明其漠視設備缺陷、罔顧人民性命安全的做法,絕對不能接受。

國際間,只要飛機一個零件有問題,飛機製造公司即時要求同型號飛機停飛,仔細檢查、或更換零件等,這個做法,不會降低飛機安全的可信度,反而強化人們對飛機安全的信心。此外,即使是普通房車,外國車廠在例行檢查中,若發現零件有問題,大量回收某一型號車輛,也是常見的事。大焉者如飛機、小焉者如房車,稍有問題即停飛、回收,這是對用家、乘客生命安全負責,也是值得尊重公司的基本做法。

「通號」是鐵路信號設備主要供應者,它的「產品」,每分每秒都與成千上萬乘客的性命安全息息相關,當局不能視而不見,我們認為,當局應該勒令「通號」的信號設備在經獨立第三者證明無缺陷、無紕漏之前,應該停用,接受檢查。總理溫家寶昨日在事故現場記者會上,表示「這次事故提醒我們,要更加重視高鐵建設中的安全度,要實現速度、質量、效益和安全的統一,把安全放在第一位」,即時停用「通號」的信號設備,否則「把安全放在第一位」云云,徒托空言。

信號設備有嚴重缺陷,是技術因素,這次事故還涉及調度失誤。據安路生分析,事故反映設備品質、人員素質、現場控制等問題,說明鐵路部門安全基礎薄弱,安全管理不到位。其中安路生提到一個情況,最使人不安,他說,溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不瞭解,沒能及時有效發現和處置設備問題,暴露鐵路部門對職工的教育培訓不到位。

員工不瞭解設備性能

安全可信度從何說起

近年,內地鐵路急速發展,員工質素、管理等軟體能否相應配合,早受關注,安路生指出溫州南站值班人員的問題,說明「人禍」並非杞人憂天。試想想,鐵路值班人員竟然不瞭解設備性能,而他們卻調度著速度高達200公里的列車,這是何等可怕的事。

我們相信,對新設備性能不瞭解的鐵路值班人員,肯定不止於溫州南站,這種情況,對於日新月異、從設計、設備、技術、建造和管理等很大可能逐步暴露這樣那樣問題的鐵路系統,安全度、可信度不知道從何說起。員工對鐵路認知、操作存在盲點,並非他們的罪過,主要責任在鐵道部,現在只能寄望當局亡羊補牢,加大培訓力度,促使鐵路職工盡快嫻熟地掌握和控制鐵路系統,減低「人禍」的機率。

事故發生當日,鐵道部發言人王勇平在記者會表示,「高鐵技術是先進的、合格的」,不過,昨日溫家寶在記者會上,人們注意到並無類似信心喊話,他只說「可信度不在口頭上,應該在實踐中」,然後表示把安全放在第一位。在實踐中,中國鐵路近年的大發展,已因為今次追撞事故而光環褪色,成為一個使國人忐忑不安、外國競爭對手竊笑的「大工程」。今次事故所暴露已知和未知問題,中國鐵路怎樣向國人和世人宣示「我們是安全的,請放心乘搭」,考驗著中央的領導。我們建議:首要從誠實、特別是對自己誠實開始。

(文章僅代表作者個人立場和觀點)


来源:明報社評

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