中国高铁，以其全球最大规模而自豪，但同时，它背后的巨额债务和空置问题也引发了广泛关注。
据悉，目前，中国高铁网络的负债总额已达6.13万亿人民币。更让人意外的是，外媒披露，至少有26座高铁站被闲置或关闭，甚至有些车站建成后从未投入使用。这些被称为“幽灵车站”的设施，多处于偏远地区，显示出地方政府在大兴土木时，缺乏周全的配套规划和对实际需求的充分考虑。
新加坡媒体的一名记者在河南南曹站实地报导时，目睹了这一荒凉景象。站内空无一人，外面除了几辆停着的汽车外，几乎看不到其他活动的迹象。同样，附近的孟庄站也是一座新建未启用的“幽灵车站”。
这是河南省新乡市的新乡南站，网友称其是中国最凄凉的高铁站，从视频中，我们可以看到。这里没有一个人，就连一声鸟叫都没有。
这座位于南海的海头高铁站，总投资高达4159万元。
尽管如此，由于日客流量不足，开通后预计每年将亏损500万元。海南儋州市不得不为这座高铁站提供资金补贴，高铁原本是服务民生的工程，应该注重服务和公益，而不是盲目追求盈利。然而，过度投入和盲目建设只会加重财政负担。对于那些客流量稀少的高铁站来说，更是雪上加霜。
海头站的困境并非个例。随着中国高铁网络的扩张，高铁站的数量不断增加，但由于盲目建设和不合理规划，许多高铁站成了财政负担，甚至被废弃。全国已有八个省份实现了高铁全覆盖，近七成城市开通了高铁，但数据显示，只有六条高铁线路实现了盈利，其余线路都在亏损。
南京紫金山东站，是南京南站与沪宁城际铁路的联络线上一个重要站点。虽然它不在市中心，但地理位置优越，紧邻二号线和四号线的换乘站金马路站。
不过，根据2010年的新闻报导，紫金山东站原计划于年底建成，并于2011年1月正式投入使用。然而，现实却与期待相差甚远。自从建成至今，已经过去了12年，这个车站却从未启用过。
这个站只有两个站台，而且都在主线上，旁边虽然有条铁路，但那是宁武铁路的非电气化部分，与沪宁城际铁路联络线只是并行，并不相连。
在前往紫金山东站的路上，可以看到附近有绿地开发的商场和公寓，这些建筑几乎将车站包围起来。即使走到车站附近，也很难真正接近，因为车站四周都被围墙封闭了。
车站本身是一座地上二层建筑，二楼是候车室，一楼是站台。公寓二楼甚至建了一个球场，紧挨着车站，球场与候车室高度相同，这似乎也暗示着他们并不担心车站会启用。
黄昏时分，这座荒废的车站在暮色中显得格外冷清。候车室里空荡荡的，仿佛很久没有人进去过。车站未来是否会开通运营，仍然是个未知数。
回程时，我在地铁二号线的站台上还能清晰地看到紫金山东站。站台与候车室之间有一座天桥，因为桥下有条小河。如果车站开通运营，可能会影响列车的正常运行，或许这也是它至今未启用的原因之一。
南京的江浦站早在2011年就完工了，《扬子晚报》曾报导江浦站将于当年6月竣工并在7月开通。然而，11年过去了，这个站却始终没有启用。这里的冷清让它在当地人口中成为了“鬼站”的代名词。这个站点的位置非常偏僻，周围除了一个度假村，几乎什么都没有，距离最近的地铁线路也很远。
乘坐地铁跨越长江，再穿过一片草地后，到达站点，周围显得十分荒凉。这里还预留了两个站台，未来可能会接入新的线路。
从地铁站下来后，只有打车才能继续前往江浦站。江浦站有两台六线，规模远比紫金山东站大，但这个站台确实太偏僻，回程很麻烦。返回市区要一个多小时。
站内的广场空旷寂静，周围停着几辆货车，显得更为荒凉。走近一看，站楼的二楼还有两个窗户亮着灯，显得有些诡异。进站口的门上覆盖着一层厚厚的膜，看起来像是被废弃了很久，实际上候车室内还摆放着健身器材，似乎被临时改作它用。
在湖南衡阳，有一座高铁站，自从建成以来就一直空无一人。大厅里空荡荡，四周几乎没有任何居民，周围的景象如同荒野。
在湖南省衡阳市的337省道旁，有一座名叫衡南站的火车站。从小路上走过去，可以远远看到这个站和它的站台。尽管名字是衡南站，它实际上位于衡南县的龙海村，而衡南县的行政中心则离这里很远。
横南站所在的吉衡铁路是一条单线铁路。这个车站虽然已经建成了十年，但由于附近的客流量非常少，所以至今没有正式开通运营。车站的站前广场周围有一些楼房，看来是安置小区，但这些楼房的门面大多空置，窗户也似乎没有人住。
站前有个指示牌，写着火车站的入口处。吉衡铁路从2008年12月28日开始建设，2014年7月1日通车。然而，尽管车站已经存在多年，它的客流情况非常冷清。车站内部的售票处和候车室都积满了厚厚的灰尘，显示出这里几乎没有使用过。站台上只有一个雨棚，这也是唯一的一个站台。
车站附近有一些工厂和安置小区，但从这些地方来看，客流量非常稀少。车站附近的银杏树看起来刚刚种植不久。车站的道路和测试路段也不算完善，仅有一段小小的沥青路。
从客流的角度来看，衡南站现在似乎没有启用的必要。附近有很多农村客运班车，连接花桥镇和衡阳市区。因此，衡南站是否会在未来启用仍然不得而知。
据悉，目前，全国至少26座高铁站被废弃，这26个高铁站的“空置”原因千差万别，有的是因为所在地区的经济发展水平相对较低，无法有效吸引客流量，有的则是因为周边交通条件不够便利，无法形成有效的“最后一公里”衔接，更有甚者，还有一些高铁站是因为地方政府的“主观意愿”而建设。
这种现象并不仅限于少数几个车站。实际上，中国高铁发展迅猛，铁路网遍布全国，总长度超过4万公里，超过2500个车站拔地而起。然而，在大兴土木的过程中，地方政府往往忽略了周边的配套规划。结果，许多车站在建成后立即被弃用，成为“幽灵”遗址。
当地居民对此似乎已经麻木。当被问及这些“鬼站”是否影响日常生活时，有人表示完全不受影响，因为他们早已习惯依赖其他交通方式，比如地铁。
中国地方政府在高铁建设时，曾寄希望于通过新建车站带动房地产市场，提升城市形象。然而，想像中的繁荣并未实现，反而留下了实际与规划脱节的尴尬局面。中国高铁网络虽象征着国家经济的快速增长，但这些“幽灵车站”却成为了巨额债务和无效规划的象征。
中共当局总是自诩其在基础设施建设上屡创世界奇迹，然而，这些工程的背后，却隐藏着一个共同的问题：在高昂的建设成本后，实际使用率却远低于预期。
港珠澳大桥也是一个活生生的例子，这座耗资1269亿元，施工难度堪称世界级的跨海大桥，本应成为连接香港、珠海、澳门的交通大动脉。然而，自从它通车以来，实际通行的车辆却寥寥无几，远不及预期。被媒体戏称为“鬼桥”。
港珠澳大桥，这座世界级工程耗资1269亿元人民币，被誉为现代建筑奇迹之一，连接了香港、澳门和珠海三地。然而，这条跨海巨龙却未能在通车后展翅高飞，反而因为通行车辆稀少，被戏称为“鬼桥”，与中国大陆高铁网络中那些被称为“幽灵车站”的闲置车站形成了某种尴尬的共鸣。
尽管香港运输署的数据显示，去年港珠澳大桥的通行车辆总数达到破记录的2,279,087辆次，但这一数字与其设计能力相比仍显得捉襟见肘。大桥每日的平均通行量仅约4000辆，而在疫情期间，这一数字甚至不足500辆。相比之下，附近的南沙大桥和虎门大桥每日分别有超过9万和15万辆次的车流量，港珠澳大桥的冷清显得更加突出，仿佛成为了一条被人遗忘的通道。
港珠澳大桥于2009年开工，2018年完工并通车。这座宏伟的大桥一度被寄予厚望，官方宣称其能够大大缩短香港、珠海和澳门之间的交通时间，成为粤港澳大湾区发展的重要交通纽带。然而，实际使用情况却让人们大跌眼镜。通车仪式的热闹过后，桥上却常常空无一车，仿佛一座在无人区穿行的孤独桥梁。
香港工程师张信伟的经历便是这一现象的缩影。尽管他对大桥的开通曾满怀期待，但一次使用后的不便体验便让他决定放弃，继续依赖更为便利的船运系统。张信伟指出，港珠澳大桥的一个主要问题是其两端的口岸都离市中心过远，导致出行体验非常不便。这种缺乏周全配套的设计，与中国大陆那些因周边规划缺失而被荒废的“幽灵车站”如出一辙。
除此之外，港珠澳大桥的高昂使用成本也是一个障碍。小型客车的过桥费加上燃油费，以及在香港的停车费用，让许多司机望而却步。而其他交通方式，如深圳至香港的高铁、地铁和巴士，不仅更加便捷，费用也相对低廉。
港珠澳大桥的投资与回报之间存在巨大差距，这也是其被称为“鬼桥”的原因之一。大桥的建设成本原本预计为3854亿元人民币，然而由于各种原因，实际支出严重超支，尤其是香港段的工程，总耗资已达1177亿港元。尽管如此，实际使用量却远远不及预期，甚至连大桥设计初衷的目标都未能实现。
据悉，自大桥开通以来，它一直面临亏损，远未达到建设和技术上的投资要求。即便未来收入有增长的可能，大桥的总收入也难以弥补其巨大的建设成本。
官方宣传声称，大桥能促进就业和经济发展，是中国在经济瓶颈期的关键工程。然而，实际情况却表明，大桥对两岸三地的经济影响微乎其微。主要问题在于大桥没有直接连接深圳，并且车牌不通行，限制了它对经济的正面影响。尽管现在港车可以北上，增加了一些车辆通行量，但效果仍不明显。
香港会计师李兆波指出，港珠澳大桥可能需要几十年才能实现回本。如果大桥设有铁路连接三地，可能会改善情况，但成本也会显著增加。
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