一个更好的机场，大家是很感兴趣的。（图片来源：Adobe Stock）
【看中国2019年7月6日讯】最近北京大兴国际机场竣工，引发朋友们热议，显然一个更好的机场，大家是很感兴趣的。那么，机场这个行业的本质是什么呢？飞机场可不是停车场更不是车库，虽然说机场的商业模式中确实包含了向航空公司收取起降费、停机费包括安检等一系列的服务费。
但是对一个经营优秀的机场来说，航空收入的占比早就降到50%以下了，这怎么回事呢？从商业和经济意义上来讲，其实机场的本质完全和它的名字没关，留个悬念，我们稍后讲。
从数据当中可以看到，去年首都机场的流量首次突破了1亿，这个数字马上要追平亚特兰大机场1.04亿的数据，跻身全球流量最大的机场；而浦东机场去年的流量也突破了7500万，白云机场也有7000万的流量，这些基本都是全球排名在前十的超级机场。
“流量”是有关机场的一个关键词，也和我们提到的悬念有密切关系。
但是与大多数人直觉相反的是，在14亿人口当中，有12.6亿人口是从来没有坐过飞机的，而坐过国际航班的人口占比仅仅只有2%，这就是说明一件事，航空服务它作为一个产品，渗透率是相当之低的。
它再次证明了我们常说的一个观点：消费普及远远比消费升级更重要，解决消费的不平衡不充分是消费市场目前的主要逻辑。
那为什么航空服务的渗透率不够高呢？其实一个原因就和机场有关，大多数航空公司都有高素质的飞行队伍和飞机储备，但是问题在于，你没有办法火力打满产能全开，因为你起飞额度不够。
机场的起降次数是有严格的限制的，作为一个主流机场的效率是：高峰容量88架次/小时（北京首都机场，2018），所以一天能飞多少架飞机是小学生都能算清楚的固定数字。
常见的体验是飞机们在等信号，排队飞，不是飞机不够用，而是跑道和机场不够用；而且在一些热门线路上，很多航空公司根本排不进去热门路线，所以，这就造成航空这个服务产品的产能，一直不能得到有效的增加。
一个最基本的经济规律，产能只有大幅增加，价格才会大幅下降，而只有价格下来，大多数普通人才能买的起用的上。
最简单的案例，就是与航空相对应的汽车工业，在去年，中国高速公路的总里程突破13万公里，成为全球第一，于此同时，因为路更多更好了，就可以容纳更多的汽车产能的释放，我们的合资车和自产车这些年大量的扩产能，于是这两年汽车价钱下的非常快，然后大家都能便宜开上车、提高生活质量，现在都已经在搞汽车下乡了，这就是最典型的消费普及。
说回到机场，因为机场的产能不足和跑道容量的限制，它无法让更多的飞机，更多次数的频繁起降。
所以你会看到主流机场的航空业务增速也就是收收起降费，都是蜗牛速度，基本上是3-5%的增速，这就是个通胀的增速而已，因为机场是个基础设施，你不可能每年大幅提价，你最多只能跟上通胀的涨幅而已。
因此，机场必须要积极开拓跑道，开拓航空之外的非航业务。
最后做个小结，随着城市群的不断集中带来的规模效应，未来超级城市双机场运营会成为主流，得益于更多优质机场和跑道，未来的航空服务会像今天大家开车一样，变成一个消费普及的自然结果。
一座机场的投资是巨大的，但是机场这些重资产，在财务报表上固定资产每年进行的折旧，却是作为自己的成本项目进行自己消化。
机场创造了巨大社会价值。正因为有人创造社会价值，有人愿意去做重资产、去投资这些底层的、像空气一样看不见却离不开的基础设施，于是这才给了大多数普通人创新创业，给了大多数普通企业轻资产，轻装上阵的机会。
