9.27上海地铁追尾救援现场
【看中国记者张佑宇报导】人们对温州动车惨剧还记忆犹新，上海地铁又发生追尾事故。动车追尾、地铁追尾、公路翻车、水上沉船、飞机不听指令……。当今，中国事故频仍，其中有技术问题，也有管理问题。中国社会在目前政府管理体制下，在公众一连串拷问后，似乎让人们难以看到得以摆脱祸祸相连的泥淖。
上海地铁事故的诸多疑点拷问
温州动车惨剧诸多疑问未解，上海地铁事故又产生了新一连串疑问。《潇湘晨报》报导，据多名当事乘客称，在事故发生之前，出现长时间停车现象，而上海地铁的官方微博也于14：14、14：17与14：20分别发布“突发运营信息”，称“目前上海地铁10号线因设备故障”，说明运营方知晓设备故障，但为何没有引起警觉，还是导致事故发生了？
据运营方公开信息，事故发生在信号系统故障后采用电话闭塞方法运行约40分钟，简单地说就是2个车站区间通过打电话的方式联系、调度，对此，有专家坦承“无法理解为何在电话闭塞下发生追尾？”
公众舆论提出了三大疑问质问有关责任者：为什么信号供应商又是屡屡出事的卡斯柯？7月份，10号线已经接连发生多起事故，事后检查维修是否未落到成效导致又出事？为什么事故发生不到5小时，在无详细调查结果前，10号线就恢复通车？
问题系统供应商
《南方都市报》28日社论指出，此次事故同样事关信号问题。这次为上海地铁10号线提供信号系统的，同是“7•23”温州动车追尾事故的信号系统供货商———卡斯柯信号有限公司。该公司由通号集团和阿尔斯通(中国)投资有限公司合资成立。有媒体据公开信息统计获知，卡斯柯承揽或参与的已建、在建地铁信号项目达28项，其中仅京沪两地就占20项，而广州地铁6号线、深圳地铁2号线和5号线均位列在建项目中。
据报导，该公司参与的各类招投标过程，以及更早的发迹传奇，都存在着挥之不去的体制垄断阴影。不少地铁线路信号系统的招投标，在门槛设立初始，就几乎注定了只有像卡斯柯这样的“铁道部系统内公司”才拥有和具备中标的资格。事故发生后又不可避免地会出现“老子调查儿子”等吊诡现象。
为此，南都社论指，长远来看，那些可能不仅属于技术层面的因素，则使人们的忧虑满是绝望的哀伤。
必须问责建设部
《苹果日报》李平评论，两宗事故信号系统都是卡斯柯信号有限公司的产品，卡斯柯显然是中国高铁、地铁大跃进的受益者；不一样的是，高铁、地铁的发展分别由铁道部、建设部主导，如今要追究责任，岂能放过上海市政府和建设部？
自1969年第一条地铁线在北京通车至2006年，中国内地只有10条地铁线运行，但至去年已增至48条，目前共有47个城市正在建设或准备建设地铁，总里程接近一万公里，至2020年地铁投资规模将超过一万亿元。内地专家披露，地铁修建成本每公里约五亿元。一些城市不顾财力、不顾每小时客流量不足三万人的要求，抢着兴建地铁，一是留下政绩工程，二是透过地铁投资拉动GDP增长，三是推高地铁沿线地价楼价。
评论指出，地铁项目的审批权在建设部，国务院地铁事故灾难应急领导小组办公室也设在建设部质量安全司。对于北京、上海等城市近期频发的地铁安全事故，地方政府当然负有主要责任，但主导中国地铁大跃进的建设部也难辞其咎。
“人命危浅”不只在列车之中
中国社会在目前的政府机制管理体制下，似乎让人们难以看到能摆脱陷於灾祸相连的泥淖之中。
经济观察网27日时评指，动车追尾，地铁追尾，列车上打死人，公路翻车，水上沉船，飞机不听指令……分而论之，大概有技术问题、管理问题、操作问题，但归总而言，与生命相关的事项，被随意地处理，使所有人共处“人命危浅”的境地，于是必然地产生了事故和事件。中国的交通进入了多事状态，这很难说是谁有意制造，而是日常运行状态呈现出来的客观风险。
事故频仍，人们不禁担心下一次，灾难又会落到谁头上？
