也许正是在意于“马屁精”、“吃软饭”的外界评语，踌躇满志的刘志军才勤政起来。无论如何，中国高铁是在他手上开始插上翅膀的。无论日后人们诅咒高铁频出的事故，还是受益于高铁带动的社会经济的超速发展，中国高铁都会留下深深的刘志军的印记。
评论中国高铁的成就和问题的文章如汗牛充栋，这里就不再赘述。重点在于，刘志军碰上了高铁，而高铁碰上了金融危机，于是一场奇妙的组合开始出现，上演了中国大地一场热火朝天的高铁大跃进和利益大输送。其中既有中国政府应对金融危机之需，也有高层利益集团分抢肥肉之欲，一大块肥肉端在刘志军这个八面玲珑的人手里，开始了他要风得风要雨得雨的日子。
但一开始，刘志军要把这块肥肉拿在自己手里，遇到了阻力。阻力来自在铁道部根深蒂固的力量，尤其是以哈尔滨铁路局为代表的东北、华北铁路系统。这股与铁道路与生俱来的力量之大，与刘志军上臺和倒臺，都有莫大的关係。
由于歷史塬因，中国铁道部自第一代部长滕代远起，就主要由北方人马担任部长，其中又以东北为多。刘之前的十一任铁道部长中，有东北工作经歷的6 人，华北工作经歷的4人，只有一个丁关根不属铁路北方系，但也还是在北京歷练成长起来的，而且果真水土不服，任职不到两年就引咎辞职。尤其是自80年代改革开放后，东北、华北铁路系统成为铁道部干部的输送中心。就连刘志军自己，必须去东北绕一圈，担任渖阳铁路局局长，才能给自己挤入铁道部添上最具说服力的一笔。
至刘志军接任部长时，铁道路重要的部门及企业，大多数都由东北系和华北系把持。中国高铁计画，正掌握在这些人手里。
中国对高速铁路的研究实际始于1990年代初。1990年铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》并提交全国人大会议讨论，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。这个报告就是由时任铁道部部长的李森茂主持。李来自渖阳铁路局，经过韩杼滨、傅志寰这两个同样出自东北(哈尔滨铁路局)的铁道部部长的探索、实践和完善，铁道部制定了《“十五”期间铁路提速规划》正式将高速铁路建设列入规划。2003年，临煺休前，傅志寰将倾注自己和全体铁道部员工心血的《中长期铁路网规划》上报国务院，算是给自己的任职交上了一份引以为豪的总结。
