前天下午，中国和印度相继发生铁路客运事故。
在印度，一列客运列车脱轨倾覆，仅死亡乘客就超过20余名。
在中国，开通运营才满10天的京沪高铁在山东境内段突发线路故障，事故虽在数小时内抢修完毕，但已造成京沪线下行线19趟列车晚点，其中至上海虹桥终点站的晚点列车多达12趟，其中最长晚点时间接近3个小时。
印度铁路客运死人事故在世界上系“最高发国家”之一，那是因为印度的财政预算都拿来“喂”了欧美的军火商来防范压根就属虚构的“东方敌人”，以至于印度铁路的技术安全水准仍整体停留于被英国殖民的年代……
中国铁路尤其是京沪高铁则不同，它被官方主流媒体标定为当代中国人在现代交通客运领域学习、创新、追赶的“完美结合”，贴有中国铁路技术系统集成，从一个追赶者到担当领跑者的“跨越式标签”。然而，一场突然来临的雷暴雨，立即检验出高科技铁路客运极端脆弱性的另一面。
“另一面”的出现有客观因素使然，也有主观因素作祟。
客观因素从大的方面讲可举两条：一是天公不给尚属“新郎倌”的京沪高铁长脸；二是智能化程度越高的产品或服务，其与身俱来的脆弱性和系统性风险远比传统产品或服务要高。
主观因素择其重要也只举两条：一是京沪线出问题官方信息发布迟滞。微博上，京沪高铁出事信息在傍晚6点已经满天飞，新华社到晚上近11点才姗姗发布首条信息，且信息很不完整，只称“G151次列车发生故障云云”。铁老大自身的信息发布更迟滞，直到昨天晚上，正经的事故原因依然成迷，惟一的含糊其词仍然停留于“事故主要由雷雨天气导致的接触网故障所致”。而且，铁老大并未公开宣布已进行事故调查，“主要由雷雨天气导致”的倾向性结论由谁做出也呈迷雾一团。就在“被晚点”的数千乘客及社会舆论急于了解事故真相之机，却已有“业内专家”站出来抢话筒，称“高铁接触网的避雷保护装置只能降低断电概率，无法做到百分之百避免停电……”。这话不错，却又大错特错于“我认为这不属于安全事故”。请问，确保列车准点运行原本就属广义的行车安全考核衡量指标，京沪高铁本次停运事故不是安全事故又该叫什么事故？
二是高铁技术设备本身的设计或质量缺陷。笔者包括广大网友虽说都是高铁技术的外行，但有一条凭常识可作判断，那就是既然接触网对高铁运营如此关键，而该网一旦进了雨水就会造成断电停运，其接触网之外层保护设计难道如此不堪一击？结合之前报道的旅客厕所吸烟导致京沪高铁减速的新闻，高铁的脆弱性可见一斑。事故连发的高铁事故不能不让人们质疑，高铁背后存在的设计或质量缺陷恐怕并非如此单纯。
在京沪高铁突发本次事故之前，社会舆论对中国高铁的质疑集中于“被高铁”以及高铁本身所存在的巨大经营风险。虽说对高铁的安全运行也不乏担心的声音，但在铁道部专家一次次为安全打包票之后，人们只能抱以将心将疑。现如今笔者想特别强调的是，雷暴雨已然验证了京沪高铁安全隐患。相对于“木已成舟”的 “被高铁”和经营风险，高铁最大的风险已转化为安全运行风险——须知每小时300公里的时速，稍有不慎，事故往往呈“车毁人亡”等级。事关高铁的设计改进、设备维护、系统监控、安全排查，只有一个环节出错，铁老大无疑于拿着无数乘客的性命在“刀尖上跳舞”……
