连接北京和上海的“京沪高铁”6月30号首次运行。舆论普遍认为，“京沪高铁”于中共建党90周年前夜开通，包含了当局的宣传目地。而体制内专家表示，一般媒体和民众却把目光聚焦在高铁的安全性和高票价、铁道部的贪污腐败以及债务危机上。请看详细内容。
据大陆媒体报导，“京沪高铁”全长1318公里，08年4月开工。2007年的工程概算2209亿元人民币，早已超出三峡工程的投资金额。
而到2020年底，中国大陆高铁线路将扩大到16000公里。铁道部副部长胡亚东日前表示，“京沪高铁”是按照350公里的技术标准建造的。
铁道部原副总工程师周翊民曾全程参与中国高铁的工作。他指出，中国高铁是进口日本和德国的，这些国外高铁公司出售的列车最高运行时速只能是300公里。而铁道部却将试验速度宣传成自己的创新。
上海交通大学土木工程系黄醒春教授解释说，在结构和性能没有变动时就提高速度，是在牺牲安全保障。
而香港理工大学土木工程教授殷建华曾参与京沪高铁监测。他看到，北京到天津的地段中因为人工抽水导致桥墩下沉。
北京交通大学教授赵坚指出，时速300公里的高铁，如果路面沉降超过15毫米，就开不到这个速度。
高铁的安全隐患没有解决，铁道部又在近期传出了贪污腐败，许多人怀疑，贪腐，与高铁的品质和安全之间，有着直接的关系。
目前中国的高铁，主要是今年2月落马的原铁道部长刘志军积极实施的，大陆媒体报导，刘志军在高铁建设中涉嫌贪污8亿元。此外，原铁道部总工程师张曙光已被双规，媒体披露，他在海外有28亿美元存款。
《华尔街日报》曾报导，高铁业内的专家曾对路基所用的水泥强度提出质疑，一位大陆经济学者匿名向海外媒体透露，高铁的工程建设中腐败严重，工程品质不可靠。
由于这些隐忧，大陆铁道部已经被迫减低高铁的运行速度，并暂停修建某些路线。
近年来，世界银行已为中国在轨道设备方面提供了8亿美元贷款。中共当局计划到2015年对高铁投资3500亿元。交通大学教授赵坚警告说，2015年铁道部将面临“债务危机”。
北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长 李红昌表示，高铁如何填补亏损负债，除了自身要发展提高，另一个只能是依赖国家援助。
李红昌：“依靠金融机构的支撑和国家的支助，国家减免债务啊，获这进行补贴，银行展期等等，铁路运营，我们将来还是需要国家经济支助。”
交通大学教授赵坚则认为，铁路是一种大运量输的交通工具，应该面对中低收入的群体。现在面对小众并且还需要国家大量补贴。他分析，从2007年底已经批准的项目中看，铁道部的债务为1.2万亿，而铁道部自身的资产不足一万亿。这样的金融风险是无法偿还的。
不少中国老百姓也对高铁的高票价感到不满。京沪高铁的最低票价接近600元。27号，一位京沪高铁试乘者表示，高铁更适合出差的商务人员乘坐。
北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌：“铁路的属性一个方面是具有企业性，另外一个方面具有公益性，那么这是一个如何统筹的，如何平衡的问题，不能因为高速列车的发展，就否定大部分老百姓对普通的列车的需求。”
大陆的高铁问题，突显了经济成长策略的缺陷。有报导评论说，昂贵的高铁票价不仅加深中国的贫富差距，并且让未来几年整体预算吃紧。经济学家认为，大陆将因此更依赖以国内投资来提高GDP，这样会延迟对国内的消费和服务业的经济转型目标。
