[提要] 清华教授陆化普，研究交通规划二十多年，他说，中国的拥堵现在还没上档次，北京刚开始，中国的所有省会城市、计划单列城市、副省级城市，也就三五年，全都得进入这种状态。他建议收拥堵费，称这是新加坡最成功的经验，车速低于15公里，马上收费。超过20公里，再放行。[你支持收拥堵费吗？]
【看中国讯】堵车是个严肃的话题，因为它影响着每一个在城市中生活的人。面对困扰中国各大城市的堵车问题，交通规划专家陆化普建议，有关部门应尽快收拥堵费。
中国要面临严重交通堵塞
据重庆晚报报导，陆化普是一位研究交通规划二十多年的清华教授，他认为中国城市很快要经历严重的整体性交通堵塞。在和大陆记者对话中，他谈到中国进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%，有75万辆车，武汉我看了一下是100万辆车，增长率是20%，非机动车没处走，进入人行道。”
他认为，按其他国家300~500的千人机动车拥有率计算，北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。“那会真的瘫痪。所有城市功能会瘫痪，必须立即采取果断措施，机动车保有量绝对不能突破这个数，我觉得600万都不能突破，甭说700万。”
北京现在的汽车生产与销售，对整个工业的生产消费拉动了接近50%，算是支柱产业。有人认为如果要是把这个产业减少了，那影响可就大了。对此陆化普说：“不能只看眼前，如果城市交通瘫痪，不仅仅只瘫痪一个汽车工业，还会波及所有的行业。”
应收拥堵费或者尾号管理
机动车发展迅猛，他说：“这个势头取决于我们没有一系列的控制措施，我们有多道防线，比如说第一道就是收拥堵费。”
他介绍外国在这方面有成功的经验，全智能化地实时检测每条道路上的速度，车速低于15公里就收费，超过20公里再放行。“如果这样的方法也遏制不住，那就用这个办法——尾号管理，严厉一点，就是单走双禁，双走单禁，车自然去掉一半。”
两条线根本没想过衔接
当然也有很多人想坐公交，但一听说坐地铁要在北京西直门转乘，大家都会不约而同地叹口气：“还是打车吧。”原来两条线离得太远了，换乘时要走好长的路。陆化普说，他某次去开交通研讨会，就坐这条线去，结果晚了整整一个小时。
两条线各干各的，压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了，就设计了一个长长的通道，需要花很长的时间，才能走到另一条线。
难到协调一下很难么？他说：“这不仅仅是一个信息沟通的问题，还存在利益分配的协调。比如说你这个要进入我这个地方，那不行，我有红线划定，北京13号线建之前，原来方案是要充分利用北京的郊区铁路，但是就是谈不拢，只好自己建一条，有些是信息沟通的问题，有些则涉及到部门利益。”
交通规划带来睡城问题
陆化普把北京回龙观、天通苑、通州都叫睡城，因为大家工作都在市里，离家远，时间都搭在上下班上，回家只剩睡觉时间了。
他分析，在做睡城规划的时候，也许考虑的是北京市内住房极度困难，急需疏散一部分人到外面去，却没考虑交通会不会出大问题。“由于这样一个脱节的规划模式，交通规划发现了问题，无法反馈到城市规划上面去。”
虽然现在城市规划讨论时要求做交通影响性的评价，而且必须要做，但大量项目实际上是在明确知道会有不良影响的情况下还继续建设。对于这个问题，这位教授表情挣扎，欲言又止：“这个我回答不好。”
考核机制缺乏事后评价
也有的城市建了几条宽阔的主干道，车子在主干道上很快，到了支路上，又堵住了。
他说：“我觉得对领导干部的考核机制要做一些更精细的研究，因为业绩是在两三年内创造的，然后可能就调任了。后面产生的拥挤大家不会认为是那一任修了大宽马路而拥堵的，而会说现在车多了，反正当时的业绩已经成为一个事实了。缺乏事后评价让我觉得有问题。”
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