这两组报道哪一组反映真实情况，我们先不讨论，但高铁高票价却是实实在在的。
目前沪宁高铁一等和二等票价分别为233元和146元，而动车组的一等和二等票价分别是112元和93元，普通列车的票价仅有47元，高铁票价分别高出动车组108%、57%，是普通列车票价的近5倍和3倍。
如果高票价只是沪宁高铁的问题，我们还可讲这是个案，但事实是，目前开通的几条高铁，如京津、武广、郑西高铁都存在票价过高的问题。如武广高铁，普通票价为500元，一等票价达790元，一来一往就得花上千元，一般家庭难以承受。高铁的开通究竟是为什么？是仅仅为一个高铁的虚名，还是让高铁起到实实在在的高性能作用？如果是后者，一个起码的条件是要有一定的上座率。而决定上座率的一个关键因素是票价，特别对多数人来说，这甚至是唯一的因素。
根据铁道部总经济师余邦利在今年全国“两会”上的说法，与传统的客运票价相比，较高，主要有三个原因：第一，高铁的成本要高于普通的铁路；第二，在速度、舒适度以及品质方面，和其他运输方式以及传统铁路都有一个非常大的提高；第三，传统客运票价一直处于偏低的状态。
以武广高铁为例，据说500元的普通票价是参照了传统火车的特快软卧的票价。但坐过火车的人都知道，软卧在整列火车中所占的比例很少，即使这样，也常有软卧空着，这是因为软卧价格高。这里的根源在于，尽管现在生活水平有了很大提高，但对多数普通旅客来说，显然还没富到不计较交通工具或等级的程度。
还有一种看法——高铁不是和传统火车争客源，而是和飞机争。持这种看法的人大概以为中国已经和西方国家一样富裕。虽然世界上的高铁票价普遍较贵，但人家的收入也高，另外，人家的高铁服务一流。我们的高铁虽然服务水平近年也有提高，但毕竟未高到与高票价相符的地步。
假如中国仅仅建造目前几条高铁，高票价情有可原，因为任何市场都存在差异化需求和定价，抱怨高票价的人可以乘坐其他交通工具。可问题是，发展高铁是今后的大趋势，据规划，高铁总里程在2020年要达到1.6万公里以上，整个铁路快速客运网要达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。若这个目标实现，届时人们不想坐高铁都不行，因为没有可以替代的火车。因此，对于高铁票价问题，不能仅仅着眼于现在。
在中国，高铁还是一项新技术。根据规律，一项新技术的出现，开始时由于前期研发投入大，市场需求不确定，因此一般定价较高。但当新技术大规模运用后，由于存在一个规模效应，产品价格会更便宜。电脑和手机就是很好的例子。
另外，从中国发展高铁的目的看，是要打造区域同城化，缩小城乡和地区差距。高票价肯定会阻碍这个目的的实现。再就中国的国情以及铁路作为一种交通工具的特点而言，相比公路和航空，铁路在中长距离的旅客运输中起着主要作用，因此，中国一向把铁路作为一种实现民众福利的方式而实行低票价的，以弥补国民的低收入。在民众普遍富裕起来前，铁路所起的这种作用不宜改变，也即低票价是必须坚持的政策。总之，结论很简单，技术进步了，民众应该享受技术进步的福利，而不是付出更高代价。否则，高铁列车就成了“运椅子专列”。
(文章仅代表作者个人立场和观点)
来源:每日经济新闻
短网址: 版权所有，任何形式转载需本站授权许可。 严禁建立镜像网站.
【诚征荣誉会员】溪流能够汇成大海，小善可以成就大爱。我们向全球华人诚意征集万名荣誉会员：每位荣誉会员每年只需支付一份订阅费用，成为《看中国》网站的荣誉会员，就可以助力我们突破审查与封锁，向至少10000位中国大陆同胞奉上独立真实的关键资讯，在危难时刻向他们发出预警，救他们于大瘟疫与其它社会危难之中。
