换句话说，做为浦东机场的捷运线，磁浮证明不可行。浦东机场已经向欧、美厂商招标，准备建造类似香港的“机场快线”。有关迹象显示，论证十年的京沪高速铁路已经排除“磁悬浮”技术，沪杭高速铁路也不要磁浮。
今天北京已摒弃“外国专家”设计的奥运馆鸟巢建筑，这意味中国新一代领导层不想再当“凯子”，老被别人当试验品耍弄。
上海磁浮西起上海地铁二号线龙阳路站南侧，东到浦东国际机场一期航站楼东侧，全长三十公里。其设计时速和运行时速分别为五百零五公里和四百三十公里。磁浮列车共有九节车厢，一次可乘坐九百五十九人。乘客仅需七分钟就可从地铁站到达浦东国际机场。
二○○三九月二十一日上海磁浮列车正式营运。当初一票难求，两年不到变成门前冷落。
原因很简单，做为观光旅游项目之一，中外人士到上海要是不坐磁浮，就好像到了上海不去外滩一样。但如果想让人们每次都旧地重游，磁浮没这魅力。“即使不拖着行李，从机场航站大厦走到磁浮车站，就要十一分钟，别说到市区还要转车了”。龙阳路的出租车司机这么消遣上海磁浮列车。
抛开方便性不说，如果是几人同行，直接在机场搭计程车也比搭磁浮列车省钱。事实证明磁浮通车后对上海出租车不构成丝毫威胁。
对营运当局而言，磁浮运行期间传出软土地基上不均匀沈降，以及高架轨道混凝土温差变形等问题，让磁浮在中国发展前景蒙上阴影。
专家指出，上海磁浮采“常导磁悬浮”而不是“超导磁悬浮”，这样不仅限制其速度，轨道也不能太弯，桥梁变形不能超过一公分，高架墩子距离不能超过二十五公尺。
另外，上海磁悬浮共有长达九百二十多公里的定子线圈电缆，它们安装在三十公里的轨道梁中。如此连接，容易出现电缆接头烧毁现象，这样不但影响安全，也会污染环境。
上海某官方刊物就说，“纯粹从经济上看，这个专案（上海磁浮）实际上赔得影都没有了”，中国向德国缴了大笔学费所得到的技术，要不是德国人留了一手，就是中国人在“中学为体，西学为用”的传统理念下，所进行的“改良”和创造出了问题。
