被中共宣傳是「重大科技專項」的中國商飛C919飛機，正式商業營運一年後，問題百出，粉絲們逐漸對其感到失望。
最近有網友披露，他乘坐東航MU9197上海虹橋到成都天府的航班，飛行中的一段經歷讓他頗為無奈。
飛行起飛之前，空少逐排分發紙巾，說是用來擦水滴的，當時並沒在意。然而，起飛後不久，行李架上開始滴水，才明白紙巾的用處。平飛時，空姐解釋說這些是空調的冷凝水。網友不禁質疑，這可是全球首架C919啊！
網友抬頭看了看頭頂上的水珠，還觀察到，行李架下的縫隙也不夠整齊，這樣的搭乘體驗讓人對C919的未來產生疑慮。
其他搭乘C919客機的乘客也遇到了奇葩的經歷。
值得注意的是，在2023年東航試營運期間，就曾發生航班更改與取消的狀況，並傳出飛機左發動機反推故障的問題，但東航未正式回應，最後這些事情甚至在網上變成了禁忌話題。
6月29日上午，東方航空MU9197航班的C919客機從上海飛往成都後，未能按計畫載客返回上海。在延誤近兩個小時後，由空客A320臨時代替執飛。
旅澳學者李元華表示：「飛機估計是出了問題，而且不是小問題。這次事件中共無法公開報導，因為之前他們對國產飛機進行了大量宣傳，已經把它吹捧到了天上。第一架飛機剛飛行一百多小時，就出現了嚴重問題，甚至需要停飛，所以他們無法報導。」
李元華指出：這架飛機實際上是一個組裝品，核心部件都是美國和歐洲製造的。在組裝過程中，電子控制系統和機械系統需要磨合。在中共體制下，腐敗滲透到各個方面，真正懂技術的人員未必能獲得核心科研經費，去進行真正的實驗。所以，一旦出現問題，他們就不知所措。
據《南華早報》報導，中共所謂的首架國產客機實際上非常依賴美國和歐洲的部件和技術。C919的發動機由美國和法國的合資企業CFM國際公司製造。航電系統由中美合資的昂際航電公司提供。
要知道，飛機製造中最具技術含量、成本佔比最高的是結構系統、發動機系統和航電系統三部分。等於說大部分技術還是要依賴西方國家。
雖然，同濟大學航空與力學學院教授、飛行器工程研究所所長瀋海軍表示，官方數據顯示C919飛機的國產化率為60%。但是，從零部件供應商來看，大部分核心部件仍來自歐美國家，特別是C919使用的LEAP-X1C型渦扇發動機由美國與法國聯合研製。
瀋海軍承認，在當前的中美博弈背景下，C919存在被「卡脖子」的風險，因此必須加快國產替代產品的研發。英國《金融時報》曾報導指出，對於全球市場，業內人士認為C919競爭力不大，因為其燃油效率不如波音和空客的飛機，難以吸引國際買家。
臺灣國防安全研究院國家安全研究所助理研究員楊一逵表示，在目前美中高度競爭的國際結構下，中共採取勇於鬥爭和侵略性的外交手段，高舉中共的意識形態，使得通過商業合作獲取關鍵引擎技術的機會變得十分渺茫。
臺灣國防安全研究院國防戰略與資源研究所所長蘇紫雲表示，發動機最重要的是材料部分，設計理論差距不大，但關鍵在於發動機葉片能承受高溫和高速旋轉。這部分中共仍未突破。
蘇紫雲說：「中共是逆向工程的高手，但關鍵技術無法拷貝，發動機的核心技術和晶元一樣，短期內難以克服。中國網友說中共的飛機都有心臟病也蠻傳神的。」
時評人李元華分析，由於中共受到國際社會的技術封鎖，C919客機的批量生產前景黯淡：「現在國際上對中共技術的封鎖已經是全面的，隨時可能有核心部件被斷供。即使磨合好了，這架飛機也未必能大量量產，無法取代世界大型飛機。」
上海居民王先生表示，C919客機可能存在安全風險，他自己不敢乘坐：「從研發到現在起飛，大約用了20年，很久都無法起飛。本身就是一個面子工程，好不容易飛起來了。我還是害怕乘坐這種飛機。讓領導先坐吧，把領導的專機先改成這個飛機，我們再相信它。」
網上不斷有乘客反映C919的搭乘體驗不佳，面對消費者的抱怨，航空公司和中國商飛不是設法刪文就是裝作看不見。
不光飛機品質問題百出，產能方面也令人疑慮重重。
從陸媒報導可知，C919自試飛成功後進行取證期間，除了東方航空訂購了5架，2022年起陸續有表達意向的啟動訂單。儘管買家都是國內企業，2023年9月中國商飛董事長賀東風聲稱訂單量已超過1000架，2024年又陸續增加了西藏航空、中國國航和南方航空的240架訂單。
雖然官方稱C919訂單持續交付，但交付信息卻少之又少。最近，從中國東航獲悉，2024年7月29日，東航第7架C919飛機B-919H（MSN00013）將執行MU9006航班從浦東調機虹橋，正式加入東航機隊。外界不禁懷疑，到底是製造團隊有問題，還是訂單有問題，怎麼一年多來，才交付7架飛機？
關於產能過低的原因，有人懷疑是歐美對中國進行制裁，導致許多系統和零配件取得愈來愈困難。但實際上除了航空發動機由法國賽峰公司生產，其餘各大系統都是中方參與的合資公司製造，這些公司在大陸也設有分支機構，加上合約供貨，庫存足夠供應相當數量。
C919是中國商飛公司自主設計與製造的單通道150座級窄體幹線民航客機，雖然設計用於中短航程，但最多可搭載190人，因此被許多熱情粉絲稱為「大飛機」。
該項目於2008年啟動，2014年首飛，2016年交付首架飛機給航空公司使用。但由於技術問題，進度拖延了3年，直到2017年才完成首飛，2023年5月開始商業營運。
C919項目是中國國務院在2006年公布的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006年-2020年)》內的16個重大科技專項之一，被認為是中國國內中短程民航的優秀飛機。
中國國有飛機製造商中國商用飛機有限責任公司（COMAC）聲稱，其最新的客機C919有能力打破波音和空中客車的雙頭壟斷，但業內對此存有疑慮。
CNN報導中，跟蹤航空業的公司Endau Analytics創始人舒克‧尤索夫表示，北京和華盛頓之間日益緊張的局勢將使中國商飛在西方市場上面臨挑戰。全球大型民用飛機市場主要由美國波音公司和歐洲空客公司主導，C919在燃油效率和技術支持方面難以與這兩大巨頭競爭。
儘管C919可能滿足中國國內的一部分需求，但在國際市場上，中國商飛缺乏足夠的基礎設施和投資來挑戰波音和空中客車的雙頭壟斷。空中客車用了約40年時間才與波音達成均衡，而中國商飛需要國際銷售團隊和成熟的客戶支持網路才能取得更廣泛的市場成功。據彭博社報導，波音和空客的飛機截止本世紀末已經售罄。
新加坡航空業諮詢公司索比航空的布倫丹．索比（Brendan Sobie）告訴CNBC，「目前判斷中國商飛能否撼動雙頭壟斷還為時過早……短期內不太可能看到C919在海外的重要訂單。」隨著C919巡展的進行，COMAC表示其目標是演示這架飛機，並為「後續東南亞市場開拓打下基礎」。
對於C919，全球最大的飛機租賃商之一空中租賃公司（Air Lease）的董事會執行主席史蒂文．烏德瓦爾-哈齊（Steven Udvar-Hazy）表示，該公司不打算購買任何C919噴氣式飛機。中共和中國商飛對出售C919非常感興趣，但這是一種單相思的約會關係。
另外，儘管中國商飛計畫將銷售主力放在中東、非洲等地，但目前尚未見到成果。
越南航空近期因引擎維修問題停飛了11架空中客車A321neo飛機，新飛機的交付時間預計在2030年或2031年。機票價格因此上漲15-17%。越南航空執行長Le Hong Ha在股東會上表示，將觀察C919取得全球適航證的過程，但目前只有中共當局發給C919適航證，暗示暫時不會採購C919。
未經國際認證也是C919存在的大問題。現在C919僅獲得中國民用航空局的認證，並於2022年9月獲得批准。這種窄體噴氣式飛機於去年5月在中國東方航空公司投入商業服務。
歐洲航空安全局（EASA）高級官員今年初表示，對中國C919民用噴氣客機進行認證有相當難度，可能需要很長時間，因為這款飛機對他們來說太新了，要弄清這件事的難易程度相當困難。
他的說法暗示，EASA目前處於技術熟悉階段，這是認證程序的第一步，可能需要五年或更長時間。自從2018年和2019年波音737MAX接連發生事故暴露設計和監管問題後，西方國家的監管部門對飛機認證程序的態度變得更加嚴格。
C919未來如果要在海外飛行，就必須取得美國聯邦航空管理局（FAA）或歐盟航空安全局（EASA）的適航認證，只有獲得這兩張適航證中的任何一張後，相關飛機才被允許進入西方國家的航空公司使用。但無論那一項認證都是非常艱鉅的任務。
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