大型貨輪長賜號自從3月23日在埃及蘇伊士運河擱淺一週之後，造成眾多貨輪商船在附近水域大排長龍。
（圖片來源：MAHMOUD KHALED/AFP/Getty Images)
【看中國2021年4月1日訊】（法廣RFI）臺灣長榮公司的長賜號巨型貨輪從中國深圳大亞灣啟航赴荷蘭鹿特丹港中途，3月21日在埃及蘇伊士運河擱淺，橫卡河道，阻斷了往來交通。在各方的努力之下，經過長達一週的清理與疏通，3月29日河道才恢復正常運輸，這是蘇伊士運河歷史上最嚴重的貨輪擱淺事故之一，有媒體稱之為是又一次「蘇伊士危機」，根據保險行業業內人士的評估，貨輪航程延誤一天造成的直接和間接經濟損失在60至100億美元之間。
造成事故的具體原因目前尚在進一步調查之中，一般認為氣候以及人為技術操作上的失誤應該是造成事故的主要因素。但是，追本溯源，這場危機彰顯的是國際貿易中越來越令人擔憂的趨向。因為今天的國際遠洋貨輪的規模日益膨大，可以說，這些貨船已經不再是一條船，而是浮在海洋上的巨大的倉庫。最近25年來，海運貨船的裝載量翻了四倍，導致承載這些貨船的運輸渠道難以同步。
蘇伊士運河在2015年剛剛結束了改造擴大工程，其目的就是為了接受類似「長賜號」這樣可以運載2萬個集裝箱的貨輪。在法國，僅僅只有馬賽以及勒哈佛爾港可以接受類似級別的貨輪，而且，在轉載與卸貨時倘若出現風浪或者別的原因，往往會有許多貨船的集裝箱掉入海底。去年12月份，日本一艘從中國航向美國、名為ONE APUS的貨櫃船就因為在太平洋航行時遭遇強風大浪而發生了1816個貨櫃墜落大海的事故，這些掉入海底的集裝箱基本上是有去無歸，而它們中有許多裝載著有毒的化學產品。
對環保組織來說，巨型的集裝箱貨輪對海洋生態構成最嚴重的威脅，一家名叫KIMO的國際保護海洋資源的非政府組織向法國媒體表示，他們呼籲加強對遠洋貨輪的體積限制以及加強安全方面的規定，因為，海運公司為了壓低運輸成本不斷增加貨物運載量，貨船的體積越來越膨大，最近幾年來，運輸公司又增加了一個有力的論據，說是為了減低運輸貨物的含碳量。因為，越來越多的國家開始在商品標籤上標注產品從原材料，生產，運輸一直到市場銷售這一條產業鏈中所排放的二氧化碳，越來越多的消費者在選擇商品時將它的排碳量作為一大重要的選擇標準。
蘇伊士運河危機也使中國通往歐洲的鐵路運輸受到青睞，英國《金融時報》報導說，隨著歐洲的需求高漲，中國製造商正尋求通過陸路出口商品以避開海運延誤。根據來自中國官方的信息，今年從中國開往歐洲的貨車的總數將超過15000列，同2017年相對比增加了五倍。不過，法國世界報評論說，雖然一帶一路上的鐵路運輸受到中國政府的補助，但是，同海運相對比，價格依然十分昂貴，而且，有些貨物並不能夠通過貨車運輸。這就使北冰洋航道再度成為關注焦點，北京政府本月初在人大宣布的下一個五年計畫中宣布將重點開發北極海上航道，以便大幅度加快海上運輸的速度，從日本到荷蘭目前需要三十天的航程可以被縮減到18天。上個月兩艘俄羅斯貨船成功了完成了破冰之旅，但是，北極航道目前尚不能夠承受集裝箱貨船的航行，而且，該地區還缺乏接受集裝箱貨船的碼頭以及基礎設施。另外，環保組織擔憂，倘若發生油船觸礁或者集裝箱掉入海底等類似的運輸事故，其造成的環境後果將不堪設想。
蘇伊士危機再度彰顯了國際貿易的極限。疫情危機更使歐美國家意識到對中國產品過渡依賴的嚴重後果，企業回遷，恢復本地工業的主張日益受到輿論的支持。此外，物流管理業業內人士也開始提出必須改變延續至今的零庫存的運作模式，以便降低運輸行業所承受的壓力。從而避免類似的事故再度發生。
