各路專車品牌（網路圖片）
【看中國2015年11月07日訊】11月4日晚應邀去參加鳳凰財經峰會「專車」話題的討論，發現嘉賓們儘管觀點略有側重，但在針對「不允許私家車直接接入專車平臺」這一條上觀點高度一致：非常不認可這一逆「網際網路+」大潮流的舉措。
當然，交通部的《網約車經營服務管理暫行辦法》目前處於徵求意見階段，尚有博弈空間。但凡改革，都是對既有利益格局的調整和重構，利益受損方勢必反彈。近幾年專車這一新事物的出現，就對原有的出租車行業造成衝擊。請注意，這裡面不是出租車司機受到衝擊，而主要是車主受到衝擊。說白了，也就是此前坐收暴利的各大出租車公司老闆們感受到了巨大威脅，因此他們勢必要合力阻止、乃至扼殺專車。
我們只要回想近十年來針對出租車行業黑幕的數次大規模揭批報導、而這個行業依然紋絲不動，便可預料此次出租車公司老闆們將對分其大杯乳酪的專車有多麼仇恨、必欲殺之而後快了！
然而，專車是在「網際網路+」大潮流下出現的，是符合網際網路「共享」精神的產物。可以這樣說，專車是對出租車的「反動」：一個車本來有五個座位，一個人開這個車就是浪費，浪費資源、破壞環境、成本高昂。資源的價值不在於擁有，而在於使用，使用得越高效越能體現資源的價值。專車允許拼車，比出租車更有效地利用了資源。另外，出租車司機受老闆控制和盤剝，而專車司機則相對自由，不少私家車加入專車純粹是玩票性質，不是為生計奔忙。
具體就專車而言，又有區別。作為一個自由主義者，我更欣賞並看好Uber的未來。進入中國才兩年，Uber已經收穫非常不錯的口碑，尤其是中產階級認可並實踐Uber的「共享理念」，據統計顯示Uber的專車司機裡有8成是兼職司機，其中不少擁有奔馳、寶馬之類的豪車。
有一位叫吳昊的上海年輕工程師在網路上分享了他的專車體驗，頗能代表眾多Uber用戶的心聲：這大半年中，陸續乘坐了Uber不下30次。上海地區的UberBlack的車型大多都是Audi A6，奔馳和BMW較少，整體乘車體驗較好，因為是租車公司協議的關係，司機素質較高；而People's Uber的車型則參差不齊，從別克、雪佛蘭、大眾各種都有，說白了就是以私家車加盟的形式來運營，司機素質整體不一，有專職做Uber的也有白領週末做掙掙外快的，9月27號跑完TheColor Run後，我曾經碰到一位非常和善的女司機，平時公司上班，週末開車出來做Uber，那天跟她聊了很多，心情非常好。Uber還給我帶來不少驚喜，比如有Godiva的冰淇淋配送日，iPhone手機國內上市當天也可以配送，現在又推出了暖冬飲料套裝配送，給人的感覺是Uber想方設法在給用戶創造不一樣的乘車體驗。
相對滴滴快的，Uber更是打車軟體，而滴滴和快的不純粹，更像支付軟體。滴滴背後是微信，快的背後是阿里，為的是讓大家養成用微信和支付寶的支付習慣，而不是把打車軟體做得更好。而Uber打車怎麼快怎麼來，不看重支付環節。根據地理位置告訴你打到哪裡多少錢，軟體會跟蹤你的路徑。從這個角度來看，Uber的打車體驗遠遠好過滴滴和快的，它的思考路徑就是如何更高效。
從經濟學角度來看，滴滴和快的沿用得是傳統的記價思維，而Uber是實時供需的定價思維。滴滴和快的沒有改變供需平衡，只是一個信息的傳導。而Uber的模式是，同樣的路，供需不一樣，價格會隨時變。比如，平時僅需10元錢的，如果打車人多、車卻少，那麼價格就有可能提高到20元。以前沒有辦法匹配供需，現在供需平衡的數據可以隨時調整，這在世界上沒有出現過。
從信息傳播角度看，Uber和滴滴快的也不一樣。滴滴和快的做得第一步是信息對稱。我在哪裡、到哪裡去講清楚，讓司機選擇「接不接單」。而Uber用戶只需把「我要打車」的信息傳出去，去哪裡不用講。Uber司機可以選擇接還是不接，而選擇不了去哪裡。Uber司機一般不敢退單，如果跟客戶溝通後覺得距離太近或者不方便就退單，那麼Uber就不給你單子了，甚至把號封掉。這裡面體現了「用戶至上」的服務精神。
基於以上幾點，我可以說相對神州、滴滴而言，Uber更像網際網路時代的專車。無Uber，無專車。
再回到4日晚上鳳凰財經峰會的「專車」話題上，我建議一直以來謀求改革和創新的李克強總理及這一屆政府不妨利用「網際網路+」所帶來的大好機會，給專車一個發展空間，同時對痼疾深重、黑幕重重的出租車行業進行深度改革。
