根據10日披露的國務院機構改革和職能轉變方案，我國將實行鐵路政企分開，國務院將組建國家鐵路局和中國鐵路總公司。
政企分開後的鐵道部，實際上不是消失，而是「分體」，「政」的部分行政級別只是降了半級，「企」的部分按照慣例也有副部級以上的身份。而且，中國鐵路總公司下邊依然有「腿」--18個路局（集團），這些路局下一步將面臨著企業化改制，按照市場化的目標經營。按照媒體透露出來的改革方案，18個路局將被整合成六到七個鐵路分公司。這將又是一輪艱難而複雜的利益博弈，不僅僅牽涉到鐵路條線上的連橫合縱，也攸關地方利益的深度平衡。
鐵道部沒了，利益博弈將更加複雜更激烈。
企業化的中國鐵路總公司，依然是「鐵老大」。且沒有了行政上的公共約束，其市場化更充分更無拘束，壟斷性也許更強。想想市場化的其他壟斷央企，無論「兩桶油」還是電力電信，其社會公信力又當如何？企業化的「鐵老大」加入市場壟斷的大合唱，對公眾而言是和諧的樂音還是聒噪的雜音，仍待時日檢驗。公眾對於鐵路部門的詬病，其實並非鐵路政企不分等體制機制方面的宏觀命題，而是買票難、票價高、車次少、服務質量差等微觀的民生問題。
市場化的中國鐵路總公司能解決這些公眾關切嗎？如果不能，在其誕生之初就將面臨著比其他壟斷央企更多的民意怨望，其市場化進程每進一步，就伴隨著更多的負擔和窘迫。
鐵道部雖然政企分家，人們還有一個最大的疑惑：鐵路欠下的巨額債務怎麼辦？據統計，截至2012年三季度，鐵道部已經負債超過2 .6萬億元。
這筆債應該算到市場化的鐵路總公司頭上，這就存在著兩層悖謬：鐵路公司要還這筆賬，提高客貨運輸價格是必然的，這將激起更大的民意反彈；還有輿論聲稱國家埋單以讓鐵路總公司輕裝前進，更具市場競爭力。果如此，這筆海量債務將由納稅人承擔，而這更要求鐵路總公司承擔更多的社會責任，而不僅僅是企業盈利。「人民鐵路為人民」更不能成為一個空洞的口號。市場化的鐵路總公司和納稅人難以糾葛的利益博弈，將在今後的時間裏如影隨影。這2.6萬億債務，不管是實際償還還是國家埋單，都將是鐵路總公司擺脫不了的負擔。
舊債償與不償是問題，新的鐵路融資博弈也不容忽視。雖然2005年、2010年和2012年國家先後出臺民資進入鐵路領域的文件，但民資一直未能衝破鐵路融資的「玻璃房」---除了蒙西至華中煤運通道。政企分開之後，市場化的鐵路總公司不能再對民營資本麻木不仁，如何打破鐵路投資的鐵幕，讓社會資本廣泛參與是鐵路總公司面臨的迫切難題。這場資本的博弈大幕已經悄然拉開大幕，並考驗著鐵路總公司的資本運作能力。
鐵路總公司內部的利益博弈與平衡也將展開，18個路局如何整合成市場化的分公司，如何實施地緣上的布局，都考驗著鐵路總公司的智慧。對於地方政府而言，已建和在建的鐵路如何在新的市場體制下完工，尤其是新建鐵路的規劃如何展開，將從原來的三方博弈格局演化為「四方演義」---從地方政府、鐵道部和發改委變成地方政府、國家發改委、國家鐵路局和鐵路總公司。利益格局更複雜，多邊博弈更激烈，政企如何打造新型的多贏關係，仍需改革破局。
