鐵路投資從巔峰時期的七八千億一下子跌到四五千億，讓許多人不舒服了。車輛製造企業一兩年接不到像樣的訂單，幾大基建製造企業好久沒有參與大工程開標了。那些之前擅長「拼乾爹遊戲」的企業也因乾爹倒臺，要麼資不抵債人去樓空，要不就在苦苦撐持。
於是，經常會有一種聲音遊蕩在整個鐵路圈：鐵路投資不能降下來。
理由冠冕堂皇：一說鐵路是所有大眾運輸方式中最節能的，發展鐵路可以幫助咱們國家如期完成向世界承諾的減排任務；一說目前鐵路運能還遠未滿足廣大人民群眾生活和生產需求；一說鐵路建設還能帶動周邊地區經濟發展，具有巨大的社會效益。
這三個理由中，節能要算是最靠譜的，但短期內我們也沒法看到鐵路能替代其他運輸方式。
至於說運能問題，北交大運輸學院長期研究鐵路運輸的教授稱，客運方面，鐵路運能已經能夠滿足出行需求，在某些淡季時段甚至供過於求。貨運從全國總體情況來看，供需基本平衡，但存在結構性短缺。也就說，某些能源輸出大區例如山西、陝西和蒙西地區鐵路運能還滿足不了需求。
所謂鐵路能帶動周邊地區發展，這也不能一概而論。地區發展有多種因素，鐵路作為交通方式的一種，對當地發展只是一個必要非充分條件。讀者朋友如果還沒淡忘的話，應該還能記得滬寧城際上的紫金山東站和仙林站建成之後即告荒廢，周邊居民甚至都不知道有這麼一個站。
最近因為鐵道部撒手把城際鐵路建設的爛攤子拋給了地方政府，各地都在挖空心思想著怎麼能夠「忽悠」社會資本參與到這個遊戲中。一些地方拋出所謂「以地養鐵」模式，即將鐵路建設、運營和沿線土地開發打包運營，以後者盈利來彌補前者虧損，如廣東已推出珠三角城際鐵路的開發方案。這些地方大佬在制定方案的時候不妨先去已經建成的城際鐵路沿線站點考察一下，看是否有開發價值，如此方案也許會更切合實際一點。
話題扯遠了，拉回來說鐵路投資問題。前不久，鐵道部調整了今年鐵路投資計畫，基建投資額從年初4160億元增加到4700億元，8月初央行發布二季度貨幣政策執行報告，也破天荒地提出「滿足鐵路等國家重點在建續建項目的資金需求」。讓人感覺鐵道部的「春天」又要來臨了。
不過，鐵道部建設管理司對全國12條鐵路工程質量問題的通報似乎給上述主張鐵路建設大干快上的人士潑了一瓢冷水。該通報指出武廣客專、鄭西客專、海南東 環鐵路、溫福鐵路4條已開通鐵路項目均存在不同程度的隧道拱部空洞、裂紋、掉塊，邊牆滲漏水，預埋件與鋼筋無連接，通信鐵塔傾斜，電纜布線混亂，站房、站臺雨棚等房建設備設施脫落等問題。2011年發生7.23特大動車事故的甬臺溫線溫州南站信號機械室電纜布線施工不達標。蘭渝鐵路等5條在建線路則存在偷工減料、質量嚴重不達標等問題。
工程偷工減料、質量不達標凸顯的是工程管理鬆散、質量監測檢測體系薄弱和不規範以及中介盛行、非法轉包、變相收取好處費、出借施工資質這些深層次的問題。
而這些問題的大背景，正是當年鐵路大干快上的大躍進風格。為了趕工期，原本自然沉降需要3到5年的縮減到一兩年，原本需要返工處理的工程也安然過關。大躍進帶來大量工程上馬和鋪開，造成正規工程隊伍勞動力嚴重不足，工程轉包成為不可避免的趨勢。
上述這些問題隨著鐵路投資的變緩某種程度上得到解決，工程少了，工程局可以不必把工程轉包給那麼多甚至沒有施工資質的工程隊，縮減工期的行為也因投資力度減弱變得不可能。當然，這些問題的最終解決，還需要體制的變革、市場機制的引入和法律規範的制定和嚴格執行。
一些人覺得每年四五千億的鐵路投資量少了，殊不知在七八年前，鐵路投資量僅僅是六七百億而已，而如今的運能緊張程度可是比當初要好很多了。要那麼快幹嘛！
