1988年1月24日，由昆明開往上海的80次特快旅客列車運行到貴昆線且午至鄧家村站間，發生顛覆事故
1997年4月29日，由昆明開往鄭州的324次列車經過京廣線岳陽縣榮家灣火車站時，與停在4車道的818次客車追尾相撞，造成58人死亡，290多人受傷
一時間，所有人的視線都投向溫州。
「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故，近40人遇難身亡，約200人受傷，以「和諧」號命名的動車組及其背後的鐵道部，引發了全社會的關注、拷問、責罵甚至咆哮。
縱觀49年以來的歷次鐵路事故，人的因素是絕對的罪魁禍首，佔據了半數以上的事故原因。早在2002年，曾任鐵道部安全監察司重要職務的呂正清就總結過：在重大、大事故中，由於鐵路職工自身責任的佔到64.6％。
我們記錄這段鐵路殤史，是希冀鐵路主政者銘記冤魂、敬重生命，前事不忘，後事之師。
49年初到「文革」：從穩定到混亂
中國鐵路系統的框架在1949年以前就奠定了基礎。在戰火硝煙中，鐵路系統功用受損嚴重，因此建國後，這方面的重要工作便是投入大量人力物力搶修既有線路。至1950年代初期，中國鐵路逐漸復甦，也日漸面臨嚴峻挑戰：設備陳舊、職工素質不高、規章制度喪失，這直接導致運輸秩序的混亂、行車事故發生頻率較高。
1950年1月23日，津浦線花旗營車站發生列車正面衝突，死傷62人，這是新中國第一起旅客列車重大傷亡事故。與現今龐大而冗雜的鐵路系統相比，那是一切都等待規整的時代，災難性的事故成為制度革新的催化劑。此次事故後，鐵道部迅速出臺了一系列的措施：對設備運用、質量檢修專門制定了相關執行規則，對行車安全亦設立專門的監察機構；一系列的人員培訓、考核機制出臺，旨在提高人員素質。安全形勢就此得以好轉，重大、大事故由1952的332件，減少到1957年的200件。彼時，正值實施首個「五年計畫」，鐵路建設步伐加快，尤其是運量和行車密度大幅增長。
1958年，「大躍進」在全國範圍內走向高潮，也將剛剛起步的鐵路安全標準機制推向荒蕪。「大煉鋼鐵」與「超英趕美」的狂熱蔓延到鐵路系統，超載運輸、超負荷運輸、超既定密度運輸成為常態。資料顯示，1960年的特大、大行車事故比1957年增加近3倍。社會的動亂，不可避免地也帶來了管理的混亂。事故頻發的年代裡，完整細緻的案例卷宗甚至成為奢想。鐵路部門隨後又發動了極富時代特點的群眾性運動——「安全正點、四愛（愛車、愛路、愛設備、愛貨物）立功」，以運動代替整改，口號衝天。
半個世紀後，中國鐵路再次迎來了「大躍進」，劉志軍的高鐵計畫終於讓中國在5年內真正實現了「超英趕美」，可「運動便會流血」的預言似乎並未改變。
「文革」開始後，無政府主義氾濫，鐵路成為紅衛兵們狂歡的舞臺。全國人民大串聯，激昂的群眾扒上火車就去遠方尋找「同志」。在運動化的喧囂中，鐵路建設基本沒有推進，鐵路職工反倒也成為了運動的一分子。混亂的行車管理、驚人的超載量、和全國失控的社會狀態，不可避免地製造了1969年鐵路特大大事故達964件之巨的慘痛局面。動盪的10年，悲劇接連不止。
動盪過後，慘烈並不隨之戛然而止。
1978年12月16日發生的震驚中外的「楊莊事故」，讓上百位旅客魂斷中原。那是一列由南京開往西寧的87次列車，在隴海線楊莊車站內與西安開往徐州的368次攔腰相撞，死亡人數達到106人，重傷47人，客車報廢3輛。這是建國以來死傷人數最多、損失最為嚴重的一次列車事故，也是中國鐵路在「文革」結束後為這10年混亂支付的最昂貴的一筆賬單。最終，該事故的責任人被認定是兩位打瞌睡的司機和調度員。真相幾何，不得而知。鐵路系統獨有的森嚴司法系統只能讓普通百姓遠觀這個鐵軌上的密閉王國。
如今，在距離楊莊車站不足200米處的鐵路北沿，一塊青石砌成的紀念碑掩映在松林間，上面鐫刻著「沉悼念1978年12月16日楊莊事故遇難旅客」。每年前往祭奠的，除了死者家屬外，再無其他。不斷提速的中國列車從距離紀念碑不遠處的鐵軌上飛馳而過。
80年代：安檢缺失、熱情高漲
1980年代，改革開放閘門開啟，列車成為重新燃起的「中國夢」的縮影與見證。在燥熱緩慢的車廂中，動輒幾天的旅途隱藏著種種趣味，或者危險；幾多形形色色的故事在此上演，其中不乏慘劇。
80年代早期，中國鐵路接連發生多起車廂著火或爆炸的安全事故。彼時，登車安檢無從談起，危險物品的攜帶成為最大安全隱患。1984年5月14日，濟寧開往三棵樹的117次旅客列車在深山線房家和大紅旗間，因旅客吸菸引起列車火災，造成6人死亡。這是數十起類似事件中的一起，其他甚至還包括了故意攜帶炸藥上車。擁擠的車廂，埋藏著不安。
1988年1月24日，昆明開往上海的80次特快列車，運行至貴昆線且午至鄧家村間，由於列車顛覆，造成旅客及鐵路職工死亡88人、重傷62人、輕傷140人。該事故也是外籍旅客傷亡最多的事故，造成日本旅客死亡27人、重傷9人、輕傷28人，其中除一名教師外，都是16歲以下的中學生。時任鐵道部長的丁關根引咎辭職。不久，丁關根升任中央政治局候補委員會、中央書記處書記，隨後再次升任中央政治局委員，並先後兼任中央統戰部部長和中央宣傳部部長。
「文革」後尚未穩定的80年代，中國鐵路緩慢發展。人均擁有鐵路長度持續增長，鐵路覆蓋面更加廣泛。儘管事故時有發生，但出行的方便和較為穩定的秩序確實在某種程度上滿足了人民的需求。
當時火車跑得的確不快，與現今動輒打破世界記錄的和諧號高鐵不可同日而語。可綠皮車低廉的票價和遠方的想像，卻成了那個時代的印記——越來越多的人開始背井離鄉，走向更寬廣的世界。
90年代：「鐵老大」初現
進入1990年代，市場經濟發展狂飆突進，城市化進程快馬加鞭，東部及沿海開放城市與內陸地區的鴻溝愈發明顯，一場經久不息、循環往復的遷徙浪潮席捲全國。價格低廉、運能優勢明顯的火車成為實現遷徙的最重要載體。蜿蜒的鐵軌，隆隆的列車，寄託著彼時無數國人對機會的渴求和對財富的嚮往。
中國鐵路運輸供求矛盾開始激化。「春運」成為舉國關注的話題，「一票難求」成為媒體長期使用並長期有效的描述語言；「鐵老大」成為人們對規模巨大、政企不分、半軍事化管理的威權機關充滿怨憤與無奈的嘲諷。與此同時，鐵路運輸的安全狀況亦呈現出不穩定趨勢，那段時間，鐵路部門官方工作報告的原話為「旅客列車重大、大事故時有發生」。
1990年7月27日8點，2523次貨物列車與848次貨物列車，在瀋陽鐵路局通化分局梅集線通溝至乾溝間發生正面衝突，造成2523次機車l、2、15、19位車輛脫軌，16、17、18位車輛顛覆；848次重聯機車顛覆，機次1位車輛脫軌，報廢機車4臺，貨車報廢1輛；機車乘務員9人死亡，重傷3人，中斷正線行車達25小時15分。
一年後的6月13日，由北京開往蘇州的109次客列車，運行至津浦線新馬橋至曹老集間，與前行的1329次貨車發生追尾衝突，造成109次列車副司機當場死亡，列車乘務員和旅客28人受傷，中斷行車超過18個小時。災難僅僅過去兩個月，8月18日，由武昌開往廣州的247次列車運行至京廣線大瑤山隧洞時，因列車人員誤判前方發生火災而拉閥停車，旅客紛紛下車和跳車，正遇鄰線通過列車，造成數十名旅客傷亡。
那段時期，中國鐵路幾乎年年有大災。1992年3月21日，211次旅客列車在浙贛線五里墩車站冒進、冒出信號，與進站的1310次貨車相撞，造成旅客死亡15人、重傷25人、中斷行車35小時。而1993年，鐵路又發生兩起特大運輸事故：4月13日凌晨，哈爾濱鐵路局齊齊哈爾分局富拉爾基車站在調度車輛作業中，機車車輛衝出牽出線土檔，將原信號樓突出部分刮倒，造成在室內休息的8名職工5人死亡、3人受傷的重大傷亡事故。3個月後的7月10日，北京開往成都的163次旅客列車，運行至京廣線新鄉南場至七里營間，又與前行的2011次貨車發生追尾衝突，造成乘務員32人死亡、7人重傷、4人輕傷；旅客8人死亡、2人重傷、35人輕傷，中斷京廣線正線行車超過11個小時。
事故頻發，民怨迭起。為此，時任鐵道部黨組書記、部長韓杼濱在1994年提出，用長達一年的時間「嚴肅整頓幹部作風、嚴肅整頓職工勞動紀律和作業紀律，嚴肅整頓規章制度，嚴肅整頓班組管理，努力提高設備質量」。次年，鐵道部又向全路印發了《關於圍殲旅客列車事故和實施意見》（簡稱24條），制定了京滬、京廣、京哈、隴海等十大幹線建設安全標準線的實施方案。到1996年，中國鐵路全路行車重大、大事故降至10件，事故率為0.006件，創下了20世紀中國鐵路安全行車的歷史最好水平。
90年代末：故意破壞造成重大事故
好景並不長。1997年4月29日，榮家灣事故的發生，成為繼楊莊事故以來，中國鐵路最觸目驚心、慘絕人寰的一場災難，126條生命魂斷鐵軌。目擊者在事後發表的回憶文章中描述：「彼時的湖南嶽陽榮家灣車站，血流成河」。
這是一列由昆明開往鄭州的324次旅客列車，行至京廣線榮家灣時，與停在該站由長沙開往茶嶺的818次旅客列車追尾相撞，324次列車機後1至9位全部顛覆，10至11位脫軌；818次列車機後15至17位顛覆。
324次列車全列編組共17輛，由司機李建文、副司機陳勇和長沙列車段運轉車長譚列軍擔任值乘，鄭州客運段執行客運乘務。長沙電務段榮家灣信號工區信號工郝任重當日在12號道岔電纜盒整理配線作業時，瞞過車站值班員，將12號道岔XB變壓器箱內1號端子電纜線甩開，致使12號道岔在反位時不向定位轉動；又擅自使用二極體封連線，將l、3號端子封連，造成12號道岔定位假表示，破壞了12號道岔與Ⅱ道通過信號的聯鎖關係。
列車10點42分通過黃秀橋車站後，榮家灣車站值班員曾海泉旋即要求信號員李滿娟辦理324次列車Ⅱ道出站信號。這時，李建文見進站信號綠燈亮起，便逕直將列車駛入站內。行至12號道岔處時，李猛然發現進路不對，立即採取緊急制動措施，但已回天無力。這是中國鐵路運輸歷史上罕見的，在生產過程中故意破壞、違章作業造成的責任事故。
4個月後，廣州鐵路運輸中級法院判處郝任重無期徒刑，長沙電務段榮家灣信號維修工區區長吳榮忠有期徒刑15年。
一年後，畢業於莫斯科鐵道學院鐵道電氣化專業的高級工程師傅志寰被任命為鐵道部部長。他是繼丁關根之後，第二位技術背景出身的鐵道部最高領導，並被遴選為中國工程院院士和俄羅斯運輸科學院院士。此前，中國的鐵路首長多為軍隊出身，帶有濃烈的作戰指揮色彩。
傅志寰主政鐵道部後，當年12月下發《關於全路運輸安全「強基達標」的意見》。《意見》對行車主要設備質量、行車主要工種人員責任提出了量化的具體標準。但是，蓋著大印的紅頭文件並不足以庇佑蒼生。意見出臺半年後，武昌開往湛江的461次旅客列車，運行至衡陽北和衡陽車站間即發生脫軌，造成9名旅客死亡。輿論一片嘩然。
資料顯示，傅志寰任上共發生過兩起重大運輸事故，是歷屆鐵道部長中經歷事故最少的一位。他直接處理的另一起事故發生在2001年4月20日清晨，由北京發往齊齊哈爾市的K47次特快列車在黑龍江省安達市車站內發生顛覆，導致兩人死亡。
人禍的頑症
中國鐵道學會副理事長兼秘書長呂長清曾在鐵道部安全監察司任職，他與鐵道部檔案史誌中心的李文耀共同合作研究過2002年以前中國鐵路運輸事故問題。呂長清分析認為，在重大、大事故中，由於鐵路職工自身責任的佔64.6％，其中又以工務、機務部門最多，兩者合佔59.6％，設備原因佔9.2％，自然災害佔13.8％，社會治安等因素佔12.3％。「五十多年來，對鐵路形象損害大、社會影響大的旅客列車重大、大事故時有發生，並且其損失程度隨時間推移有所加大。在歷史上，對鐵路、對社會影響很大的旅客列車重大、大事故，其原因幾乎全是違章違紀所致，這是幾十年來久治不癒的頑症。」
值得一提的是，在中國尚未有高鐵投入運營的時代，呂正清和他的同事便已公開發出了這樣的感慨：「1964年10月，世界第一條高速鐵路——日本東海道新幹線投入運營，標誌著鐵路高速列車技術的突破，翻開了世界鐵路史的新篇章。令人稱道的是，隨著時間的流逝，‘新幹線’的里程在不斷延伸，速度也有所提高，但至今沒有發生一起高速列車運行重大事故，死亡人數為零，正點率也保持世界領先水平。當然，這與日本鐵路員工的遵章守紀也是緊密相連的。」
對日本新幹線褒揚的聲音發出不到一年，引領中國高鐵時代的人物便粉墨登臺。而中國鐵路亦駛入一段多事之秋，影響至今。
21世紀：劉志軍時代的「大躍進」
2003年，普通養路工人出身的劉志軍爬上了他權力人生的頂峰，成為可以在200萬人之眾的鐵道王國裡呼風喚雨的一部之長。劉志軍任上，中國實施了第五次和第六次鐵路大提速，以「和諧」命名的動車組列車和主要城市間夕發朝至的直達列車開始運營，青藏鐵路的建成打破多項世界記錄。他提出了著名的「鐵路跨越式發展」思路，高鐵進入實質性建設和運營階段，最高時速達350公里的世界記錄列車開跑中國，他因此成為建國以來最具建設政績的鐵道部長，被稱為「中國高鐵之父」。同時，他也讓中國重回鐵路事故頻發的時代，鐵道部成為眾矢之的，公信力和美譽度降至歷史最低谷。死傷嚴重的膠濟鐵路事故，讓有關「部長引咎辭職」的呼聲甚囂塵上。
劉志軍在部長任上遇到的首起事故發生在2005年7月31日晚上8點。西安開往長春的K127次旅客列車，在長春至大連的長大線新城子至新檯子間與一列貨物列車發生追尾，6名乘客死亡，30人受傷。次年4月11日，青島開往廣州東的T159次列車，行至廣鐵集團管內京九下行線林寨站至東水站間，在信號故障情況下，司機個人認為防護區間沒有列車，盲目開行，最終與正在停靠的武昌開往汕頭的1017次列車相撞，兩位鐵路職工當場死亡，18位旅客受重傷，1017次列車最後4節車廂隨即脫軌。彼時，T159次副司機正在睡覺，而按照鐵路部門的規定，故障發生情況下必須雙司機值乘。
劉志軍時代，鐵路大事故發生週期由一年縮短至半年。1017次列車事故餘音未絕，2007年2月28日凌晨，由烏魯木齊開往阿克蘇的5807次列車再爆慘劇。這趟列車行至南疆鐵路珍珠泉至紅山渠站間，因瞬間大風造成該次列車車輛脫軌、3名旅客死亡、34人受傷。
而眾怒到達極致的兩起事故，均發生在膠濟鐵路。2008年1月23日晚上8點48分，北京開往青島四方的動車組D59次列車運行至膠濟線安丘至昌邑間時，發生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受傷。這是中國首起動車組列車重大事故。
膠濟鐵路已有百年歷史，由德國殖民者在山東省境內強行建造，並由此爆發「巨野教案」。事實上，在2007至2009年間，該路段共發生重大事故多達5起，頻率之高、狀況之嚴重、影響之惡劣，為中國鐵路歷史上所罕見。其中以2008年的「4·28」特別重大列車相撞事件最為慘烈。
是日凌晨4時41分，T195次北京至青島四方的列車與5034次煙臺至徐州的列車在山東省淄博市周村附近路段相撞。事故造成72人死亡、近500人受傷，其中重傷51人。7分鐘後，濟南鐵路局頒布緊急救援命令。這起事故的傷亡人數，為建國以來鐵路交通事故中最多，死亡人數也是近10年來所未有。國務院事故調查組次日宣布，這是一起典型的責任事故。事故調查組組長、國家安監總局局長王君表示：「從初步掌握的情況看，事發列車T195次嚴重超速，在限速每小時80公里的路段，實際時速達到了每小時131公里。」而事故調查組副組長、全國總工會副主席張鳴起直接表態：「這本是一起不應該發生的責任事故。」
鐵道部隨後以電報形式向全路通報了事故經過和具體原因。據電報表述：「濟南局對施工文件、調度命令管理混亂，用文件代替臨時限速命令極不嚴肅。濟南局《關於實行膠濟線施工調整列車運行圖的通知》，即154號文件，23日印發，距實施的時間28日0時僅有4天。如此重要的文件，卻在局網上發布，對外局及相關單位以普通信件的方式由列車傳遞，而且把北京機務段作為了抄送單位。文件發布後在沒有確認有關單位是否接到的情況下，4月26日又發布了4158號調度命令，取消了多處限速命令，其中包括王村至周村東間便線限速的4240號調度命令（154號文件對該地段限速80km/h的條件並未取消），導致各相關單位在沒有收到154號文件的情況下，根據4158號命令，盲目修改了運行監控器數據，取消了限速條件。」這份致命的154號文件當時是以車遞平信的方式發送，慘劇發生後，該文件仍不知所蹤。
濟南鐵路局局長陳功、黨委書記柴鐵民被鐵道部就地免職，鐵道部副總工程師耿志修、鐵道部總工會副主席徐長安分別提任濟南鐵路局局長和黨委書記。因這起事故變動職務級別最高的官員是時任鐵道部總調度長安路生，他於汶川地震後調任成都鐵路局局長，一年後改任上海鐵路局局長，2010年5月又重新出任鐵道部總調度長。這次甬溫特大動車脫軌事故後，他再次被調至上海鐵路局任局長。
事故發生後，第一調查網進行了一項民意調查，超過80%的民眾認為：鐵道部長劉志軍應就膠濟鐵路事故引咎辭職。「部長下臺」的中國民意還被外國網友轉發到鐵道部新聞發言人王勇平的私人博客上，王就此回覆「這位外國朋友，您有點偏激」。針對網民「鐵道部應為處理膠濟鐵路事故打幾分」的問題，王勇平說「功過自有評說」。
一年後，國務院給予鐵道部副部長胡亞東記大過處分，給予鐵道部部長劉志軍記過處分。處分決定下達僅一個月，2009年6月29日下午兩點半左右，長沙開往深圳的K9017次列車在郴州站與剛啟動出站的K9063次銅仁到深圳西方向客車機車發生側面衝突，造成3人死亡、六十餘人受傷。
今年春節剛過，正憑藉世界第一的高鐵政績疾駛在仕途上的劉志軍突然「脫軌」，他因嚴重經濟問題被免去黨政職務。兩個月後，新任部長盛光祖宣布：中國高鐵降速。
而就在鐵道部以京滬高鐵全面建成通車，各項水準「領先世界」的奇蹟向執政黨建黨90週年獻禮後不久，「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故發生。
此刻，盛光祖和鐵道部要做的，恐怕不是一句道歉那麼簡單。
