2011年7月23日，大陸高鐵D301次與D3115次動車在溫州發生追尾事故，鐵道部稱是因雷擊造成設備故障所致，並在一天後停止搜救，火速掩埋及搗碎運走被撞壞車體，引起巨大質疑。新浪民調98%的人認為，官方在毀滅事故證據，25日上海鐵路局網站一度被黑客刪改，民間開始發起調查行動，幾天來，民間不斷揭出種種詭異之處。26日，因懼怕民間輿論，官方再全部挖出車體調查。當局出動至少五架挖掘車，在事故現場拆解列車車廂。據新華社記者拍到相片所見，當局沒有將車廂支解運走，卻用挖泥車將車廂一一壓扁。有網民炮轟處理不當，「太粗暴了，都打爛了還查什麼?」
7月26日，新華網以大頭條發表運送出事車輛嚴查的報導。此前，官方把三節最關鍵的出事車輛，當場銷毀掩埋，中國問題專家任百鳴認為，這是為了盡快平息事件，掩蓋證據，銷毀證據。可是救援人員在清理最後一個、也是擠壓最嚴重的車廂時，發現了倖存者小女孩小伊伊。而當局此前聲稱已無生命跡象。這事被記者問起，鐵路官員以這是例外推托。
任先生說，此次車輛銷毀在眾目睽睽之下，引起了官方沒有想到的反彈，社會大眾對當局的快速銷毀證據的做法非常反感，受到各方壓力，所以趕緊搖身一變，官方媒體發表運送一節留下車輛的照片，說是以後檢查，這顯然是敷衍，逃避譴責，故意混淆視聽，好像之前掩埋的事都不存在了。他還說，發生事故是個悲劇，但另一方面，也是非常難得的第一手材料分析，比如說，一般要儘可能還原當時最原始的狀況，每位乘客坐在哪裡，受傷情況如何，為什麼受傷嚴重，或者死亡，原因是什麼，逃生情況如何，為什麼沒有逃脫，原因在哪裡，這都是寶貴的第一手數據，對於以後採取改進措施都是很有價值的。
京華時報報導，在溫州出事的動車殘骸被挖掘機分解後，25日深夜轉移至溫州西站。任先生說，比較其它國家的情況，沒有這樣草率處理的，車輛出重大事故，都要仔細研究，譬如：哪些座位逃生了，哪些座位沒有，保留物品歸還，安撫死者，傷員，看看日本大海嘯過後，有專門的人員在海灘上撿東西，收集起來，以後讓相關的家人來認領。另外，從人性的角度出發，也要儘可能歸還當事者的物品，車輛相撞出事，不是火災，大部分的物品都在車廂內部，保存都很完好的，只要耐心整理，大部分都能整理出來，歸還當事人。這並不是什麼難事。比如，洛克比空難，碎片散落最大距離超過65公里，400多萬片碎片——1，000餘名調查人員蒐集全部碎片，在附近的一處佔地5英畝停機庫，用3年時間幾乎完全還原了飛機，並查出是人為因素，具體爆炸出自哪個行李箱。
7月23日，杭深線永嘉至溫州南間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發生追尾事故。D301次列車第1至4位脫線，D3115次列車第15、16位脫線，有4列車掉到30米以下的橋下。「當時一撞，我眼前一黑就暈過去了，一醒來就發現自己在醫院。」坐在D301第一卡、第一排的楊先生，火車撞上前面列車車尾，但他慶幸能大難不死逃出鬼門關。頭部重創的他，只記得火車相撞前，聽到廣播說因雷電關係，火車停了下來，逾半個小時才再次開出。再次啟動後，火車以正常速度行駛，「沒響警號，沒減速，在沒任何先兆之下，就相撞了」。新華網報導，截至7月25日18時，「7．23」甬溫線特別重大鐵路交通事故遇難人數已增至39人。但網路作家荊楚質疑：動車組共6節車廂滿員600人，掉到30米高架橋底下。橋下已知活著的為210多人，而新華社報的死亡者為35人。本來600－210＝355人。這355人去哪了？民調98%：他們毀滅事故證據！
事故發生僅數小時、離72小時的黃金救援時間還很遙遠的時候，官方就宣布現場搜救工作基本結束，藍天救援隊隊長遠山說，搜救還不到24小時就放棄了，並且對外宣稱沒有了生命跡象，「這不符合救援規則。」此時挖掘機等設備進場，開始對受損車廂破拆。
「看哪，他們在掩埋出事證據！」蘋果日報報導，25日在出事現場附近，仍有大批民眾在警戒線外的土坡或高位，眺望約數百米外的搶救現場，特別是當看到挖掘機就地挖坑，將鋸開的火車的殘骸推入坑中填埋時，觀看的民眾不禁發出嘩然，質疑鐵路部門是「毀滅證據」。傍晚時分溫州忽然又電閃雷鳴，大雨滂沱，形同出事當時，民眾嘖嘖稱詭異。
不過，在記者會上，鐵道部新聞發言人王勇平否認有關指責，稱埋碎片是為「清理現場，方便救援」，表示事故認定並非靠那些碎片，而是有關數據記錄綜合分析。但新浪微博的民調顯示，相信王勇平解釋、相信為了更好地營救、相信防止技術泄密的，都不足1%，認為此舉目的是「毀滅證據」的則佔98%。
新華社記者鞠煥宗7月24日拍攝了一張事故現場清理殘骸圖片，在這張圖片上，正在等待清理的動車車體受損嚴重，透過車窗，清晰可以看到一隻手抬在半空。結合7月24日開始掩埋車頭的信息，網友強烈質疑，被拆解掩埋的車體內仍有活人。此照片從微博轉向論壇。但迄今為止，官方關於動車追尾事故唯一的解釋，王勇平稱，初步認定事故原因是雷擊造成設備故障導致的。但雷擊的位置在哪裡，破壞的是供電線路、動力設備還是通訊設備一直沒有定論。不過，官方的說辭，引起巨大爭議。
香港專家一致認為，溫州意外有三大疑點：首先鐵路系統一定有防止雷擊裝置，這是最基本的設計；第二，就算受損，列車的訊號系統發現進入前車一定距離，會自動停車，不可能發生追撞；第三，列車中央控制室會監察訊號系統，顯示行車情況，若列車突然停頓，控制室要把區域內的列車全部停頓。歸納三個疑點，最可能是人為因素造成災難，包括系統的保養及運作出問題。
7月26日，日本媒體一致質疑，為什麼現場有怪手把事故列車砸壞？挖坑掩埋，是否有掩埋真相的嫌疑？事故發生不過一天半，中方就急著清理現場、並恢復通車，讓日本直呼不可思議。日本鐵道人士說，沒經過現場與車廂內遺留資訊的檢測，竟然就這樣埋掉，不就是把事故原因都埋掉了嗎？才一天半時間，中國高鐵立刻恢復通車。像日本數年前寶塚線列車發生出軌大事故，光鐵軌的檢查，日本就花了26天，恢復通車則是全部調查完成的55天，全部安全檢查都確認後才通車。
繼三峽、南水北調等大型工程，高鐵成為又一個中國之殤。2006年過年前，一位老人在彌留之際反覆重複著一句話：「高鐵，一定不要建……高鐵，一定不要建……」兩天後，他留下最後一句：「如果非要上高鐵，至少一定要用有碴道床。」便與世長辭。這位老人，就是中科院西安地球環境研究所的張拾邁教授。
在中國的高鐵大潮面前，張拾邁是為數不多保持著謹慎、理性的學者。他認為，在中國的地質條件下，高鐵產生的夏爾謝夫力將導致嚴重的斯蒂芬金效應，引起群發性的地質災害。在人生的最後幾年，他一直致力於阻止高速鐵路的盲目上馬，曾多次向鐵道部和國務院寫信表明自己的擔憂，卻屢屢遭到無視。
而現在，隨著這一批高鐵線路的陸續通車，張拾邁教授的警告正在漸漸地不幸變為現實。2009年12月16日，武廣高鐵建成通車。2010年2月6日，鄭西高鐵建成通車。2010年5月12日，成灌高鐵建成通車。2010年2月25日，雲南楚雄發生5.1級地震。4月14日，青海玉樹發生7.1級地震，造成數千死亡。8月7日，甘肅舟曲發生特大泥石流，傷亡慘重。8月14日，四川汶川發生泥石流，造成41人失蹤。2010年4月27日，廣東梅州地陷，出現400平米巨大天坑，深度超90米，四川宜賓更是在7天之內發生數十次地陷，產生26個深不見底的天坑。7月19日，正值長江洪峰期的九江大堤，發生數百米寬的崩岸。這些突然增多的地震災害冥冥中彷彿有一種必然，與高鐵究竟有著怎樣的聯繫？
真正參與高鐵建設的人怎麼說？一位曾參與國內高鐵審計工作現已辭職的網民tupopingtai8揭露：「財務審計中有一環節是盤點庫存。自從盤點完後，我就打電話告訴我家裡人，以後除非萬不得已別坐動車！」因為不合格的返修產品數量竟佔據整個庫房的80%！而且不入帳記錄，我們審計時當官的都不來，稀裡糊塗的結束，讓人對動車和高鐵安全隱患問題產生強烈疑問。
網友們也紛紛表示不滿官方的處理方式。事故發生後，中宣部和新華社迅速發布緊急通知：「溫州動車追尾事故……各地媒體不派記者去採訪……」、「死傷人數、狀況，以官方‘新華社’通稿為準。」事故發生一天後，掩埋並粉碎車體運走，不顧裡面是否還有生命存在。有網民揭露，一位上海鐵路局官員說：所謂實名制買火車票，根本沒身份證存底。這個身份識別系統是公安等控制的，是為了防止「犯罪」，包括防止上訪者與異見人士，那個身份證刷卡器儲存的是「敏感名單」，一旦有敏感人士購票，就發出警告或留下記錄。對一般人購票，只把身份證號列印在票上，機器不留存根。
研究中國製造業的學者徐明天在博報上表示，溫州重大事故以血的代價說明中國人好大喜功，不願在細節上下功夫。製造之王郭台銘說，魔鬼藏在細節裡：
1、在乘客間和溫州當地媒體流傳一種說法，是雷擊導致動車失去動力減速，最終造成後方列車追尾。此前，卻剛剛發生過動車因雷電大雨而停電趴窩的事故。評：遇雷電大雨就停電停車，技術上就沒有過關，怎麼就能上路行駛？
2、根據中國鐵路客戶服務中心網站列車時刻表，在臺州至溫州南段，D3115應該開在D301的後面，即使撞，也應該是D3115撞D301，而不是相反。為何D3115跑到D301的前面，是不是調度出了問題？評：這很離譜。這是管理問題。中國製造不精細，管理也不精細。
3、相撞或因信號設備故障。很多網友及當事乘客的疑問是，在前方的D3115次列車緩行和停車時，後方的D301次列車與控制中心是怎樣匯報的？控制中心是否通知前車？運行控制系統是否起到緊急協調的作用？評：這也是管理不精細。
4、一路綠燈也是天氣作怪？有專家說：「後面那趟車在運行中並沒有收到紅色信號燈指示，一路是綠燈。至於為什麼全是綠燈，沒有一盞紅燈，據我猜測，可能是信號設備在強對流天氣下出現故障導致。」評：這不是見鬼了，天氣能讓紅燈變綠燈。
5、一司機緊急制動後犧牲胸口被閘把穿透。評：這是技術問題。動車速度快，破壞性實驗要做好，要做到速度快，事故相撞時，人的損害不能太重，要有保護技術和措施。
6、車廂封閉安全錘砸不開窗。評：這就是製造問題。製造的安全錘不符合標準。
7、京滬高鐵發生的事故故障，有專家說：京滬高鐵故障頻發證明安全性好。評：發生故障證明安全性好，這樣的專家是啥專家？這是中國特有的「魔鬼」現象。
8、此前京滬高鐵剛剛發生事故故障，鐵道部說，磨合期發生故障是正常的。評：磨合期應在實驗期完成，安全、質量過關了才能上路運行，不能拿著人民的生命做實驗磨合。這也是中國特有的「魔鬼」現象。
高鐵成為又一個中國之殤。網民對此有眾多評價，比如：
「胡說」高速：京滬高鐵發生的事故故障，竟有專家說：京滬高鐵故障頻發，證明安全性好。鐵道部也說，磨合期發生故障正常。這些明顯的胡說還有媒體為之發聲？！
「造假高速」：這次事故還暴露出中共鐵道部所謂的實名制只是為了監控異議人士。很多人質疑，乘客名單為何不公布？大陸動車組都是實名制，每個位置都是有名字對號的，所以相關物品也好讓乘客認領。
腐敗高速：很難想像，一個鐵道部副總工程師富可敵國，在美國與瑞士銀行坐擁28億美元存款，美國有三棟豪宅。他叫張曙光，還是該部運輸局局長，屬於司局級。1個月的正常月薪約8000元。折算起來，28億美元存款相當於200萬個月的，幾代人都賺不來。中國高鐵的神話，很有可能在一連串的腐敗案後，真成了神話。
地方獻媚高速：溫州翠微新村社區主任：因為動車追尾墜落事故，雙嶼客運中心邊上爛了一百年的路，由於張德江副總理的到來，一夜就修好了，奇蹟！這才是奇蹟啊！
臉皮厚堪稱世界之最：央視東方時空剛才大做特做小伊伊的故事，看了不舒服！你們手腳被綁，不能追問真相，不能表達百姓的怨憤，都可理解。但你們沒有資格轉而煽情。……
（本文只代表作者的觀點和陳述。）
