前天下午，中國和印度相繼發生鐵路客運事故。
在印度，一列客運列車脫軌傾覆，僅死亡乘客就超過20餘名。
在中國，開通運營才滿10天的京滬高鐵在山東境內段突發線路故障，事故雖在數小時內搶修完畢，但已造成京滬線下行線19趟列車晚點，其中至上海虹橋終點站的晚點列車多達12趟，其中最長晚點時間接近3個小時。
印度鐵路客運死人事故在世界上系「最高發國家」之一，那是因為印度的財政預算都拿來「餵」了歐美的軍火商來防範壓根就屬虛構的「東方敵人」，以至於印度鐵路的技術安全水準仍整體停留於被英國殖民的年代……
中國鐵路尤其是京滬高鐵則不同，它被官方主流媒體標定為當代中國人在現代交通客運領域學習、創新、追趕的「完美結合」，貼有中國鐵路技術系統集成，從一個追趕者到擔當領跑者的「跨越式標籤」。然而，一場突然來臨的雷暴雨，立即檢驗出高科技鐵路客運極端脆弱性的另一面。
「另一面」的出現有客觀因素使然，也有主觀因素作祟。
客觀因素從大的方面講可舉兩條：一是天公不給尚屬「新郎倌」的京滬高鐵長臉；二是智能化程度越高的產品或服務，其與身俱來的脆弱性和系統性風險遠比傳統產品或服務要高。
主觀因素擇其重要也只舉兩條：一是京滬線出問題官方信息發布遲滯。微博上，京滬高鐵出事信息在傍晚6點已經滿天飛，新華社到晚上近11點才姍姍發布首條信息，且信息很不完整，只稱「G151次列車發生故障云云」。鐵老大自身的信息發布更遲滯，直到昨天晚上，正經的事故原因依然成迷，惟一的含糊其詞仍然停留於「事故主要由雷雨天氣導致的接觸網故障所致」。而且，鐵老大並未公開宣布已進行事故調查，「主要由雷雨天氣導致」的傾向性結論由誰做出也呈迷霧一團。就在「被晚點」的數千乘客及社會輿論急於瞭解事故真相之機，卻已有「業內專家」站出來搶話筒，稱「高鐵接觸網的避雷保護裝置只能降低斷電概率，無法做到百分之百避免停電……」。這話不錯，卻又大錯特錯於「我認為這不屬於安全事故」。請問，確保列車准點運行原本就屬廣義的行車安全考核衡量指標，京滬高鐵本次停運事故不是安全事故又該叫什麼事故？
二是高鐵技術設備本身的設計或質量缺陷。筆者包括廣大網友雖說都是高鐵技術的外行，但有一條憑常識可作判斷，那就是既然接觸網對高鐵運營如此關鍵，而該網一旦進了雨水就會造成斷電停運，其接觸網之外層保護設計難道如此不堪一擊？結合之前報導的旅客廁所吸菸導致京滬高鐵減速的新聞，高鐵的脆弱性可見一斑。事故連發的高鐵事故不能不讓人們質疑，高鐵背後存在的設計或質量缺陷恐怕並非如此單純。
在京滬高鐵突發本次事故之前，社會輿論對中國高鐵的質疑集中於「被高鐵」以及高鐵本身所存在的巨大經營風險。雖說對高鐵的安全運行也不乏擔心的聲音，但在鐵道部專家一次次為安全打包票之後，人們只能抱以將心將疑。現如今筆者想特別強調的是，雷暴雨已然驗證了京滬高鐵安全隱患。相對於「木已成舟」的 「被高鐵」和經營風險，高鐵最大的風險已轉化為安全運行風險——須知每小時300公里的時速，稍有不慎，事故往往呈「車毀人亡」等級。事關高鐵的設計改進、設備維護、系統監控、安全排查，只有一個環節出錯，鐵老大無疑於拿著無數乘客的性命在「刀尖上跳舞」……
