京滬高鐵是我國建設里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路，貫通了「三市四省」，串起了京滬「經濟走廊」。這條總長度1318公里的嶄新運輸線承載著沿線23個城市經濟騰飛的夢想。隨高鐵而來的是一場大規模「造城運動」。
隨著京滬高鐵的開通，在可預見和不可預見的商機刺激之下，沿線各地大興造城運動，以期借高鐵東風，加快經濟發展和城市化步伐。目前，沿線24站已經開建16座高鐵新城。比如，無錫正在建的錫東新城，規劃總面積達125平方公里。整座新城計畫「一年成名、三年成型、十年成城」。蚌埠則打算建設一個全新的高鐵新區，佔地9.27平方公里，規劃包括動漫產業園、總部經濟區等，被戲稱為「高鐵CBD」。
無疑，京滬高鐵將促進沿線的產業轉移，促進地方經濟和城市化的發展，這也是沿線地方政府熱衷於建設新城的主要目的。但在這個目的掩蓋之下，一股搞大搞活房地產的衝動已在急遽迸發，「地價不漲是暫時的，地價漲是硬道理」，從蘇州招商部門官員的話語中就可聽出這股衝動有多大。
產業未動，房市先行，已在一些還未建成的新城激情上演。以蘇州高鐵新城為例，2010年蘇州市政府公布高鐵新城規劃後，地產開發商蜂擁而至，臺灣永雄建設拿地面積最大，預計達到1000畝左右，招商地產和上海華僑城兩大開發商拿地面積分別為400畝和600畝。德州高鐵新區規劃出臺後，相繼有五六十家開發商與政府接洽，希望能參與到新城的開發建設中。
房地產熱是地方政府和開發商所期望並共同推動的。地方政府可以從拍賣土地中獲取巨額收益。而被限購令所困的開發商則可趁機拓展新的市場，相互關聯的利益需求，讓他們一拍即合。
搞新城、建房子沒問題，但問題是誰來住？要吸引人來買房，幾個要素不可或缺：一要有產業。有了產業，才能提供工作崗位，這樣才會有人買房居住。隨著高鐵的開通，沿線城市分工將會進一步細化，發達地區的產業也會一定程度上會向沿線其他地方轉移。但一些專家對高鐵的拉動效應存疑。很多地方由於區位優勢不明顯，基礎設施不完善，不一定會有企業願意來落戶，高鐵雖然過其境，但只獲得了「過道效應」。而且很多新城的定位同質化嚴重，必然加劇產業承接的競爭程度。
二房價要適中。目前很多新城還沒建成，但房價已經先聲奪人。比如濟南西站附近的一個樓盤，2006年的一期房源已售完，當時的銷售價格約3000元/平方米。二期房源預計在9月底10月初開盤，開盤價將在8000元左右。無錫向北，在高鐵停靠的常州新橋鎮，2009年3000元左右的房價目前已經翻番，逼近7000元。在一線城市，由於房價過高，出現了「逃離北上廣」的現象，房價的「逼出效應」已經顯現。如果高鐵新城的房價過高，房子能不能賣出去，能不能吸引人來都是個問題。
三是配套設施要完善。買房其實也是買周邊的配套設施。如果道路、交通、水電等不完善，工作生活與此，無疑十分不便。而在城市建設中，房子建的快，配套建的慢，已是屢見不鮮。若高鐵新城的配套不完善，必然影響銷售和居住。
高鐵新城成功的標誌，不在於房子建的多高，多好，而在於產業承接和發展的如何。產業旺，則人聚。人聚，則樓市興。如果產業不穩，只盲目發展房地產，就會激發房地產炒作和投機，造成房價畸高，導致房地產市場有價無市，或有人買無人住的情況，有可能形成鄂爾多斯康巴什新區式的「鬼城」。
所以，京滬高鐵沿線的地方政府在建設新城過程中，一定要規劃先行，產業為重，遏制自己的房地產開發衝動，穩妥推進城市建設。以防新城高樓林立，產業空空，成為一座徒有其表的「鬼城」。
