《北京市關於進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見(徵求意見稿》（簡稱「意見」）一度被傳為「史上最嚴治堵新政」。這不僅涉及到北京，對全國各大城市也都有巨大的示範效應。但是，該「意見」雖然為強烈的危機感所推動，所體現出來的卻是落後的城市觀念。
這一長達五千多字的文件，其實主要談的還是如何方便機動車。比如開建東西二環地下隧道、打通400公里微循環路、新建、改擴建478公里高速公路，甚至還包括建設5萬以上的公共停車位、20萬個基本停車位、鼓勵經營性停車位，等等。投入如此大的資源方便汽車的使用，豈不和治堵的目標南轅北轍嗎？再看關於鼓勵使用自行車的措施，僅僅限於14款這一小段，所言不過是建些自行車租賃點而已。至於是否興建自行車專用道、對目前日益被侵佔的自行車道如何保護，則隻字不提。
大城市的交通擁堵，是全球化的城市病。中國的城市不過是病得最重而已。放眼全球，城市治堵無不以鼓勵綠色出行和公交的使用、抑制私人車的使用為核心。所以，任何治堵方案都應該問兩個基本問題：第一，綠色出行（主要是自行車）是否安全方便、四通八達？第二，公交網路是否完備。城市首先保證了這兩方面的服務後，才能考慮私人機動車的問題。而在大部分情況下，私人車和自行車、公交搶佔公路資源，要鼓勵綠色出行和公交使用，就不得不抑制私人車的發展。在城裡大興幾十萬個停車位、大量的高速公路，最終的結果恐怕是增堵，而不是治堵。
發達國家這幾年的趨勢，則是所謂「哥本哈根化」，即以步行和自行車為城市的核心，把機器性的城市人性化。哥本哈根通過二十多年的努力，抑制了機動車的發展，重新普及了自行車，並建成了歐洲最長的步行購物街。如果僅以市內居民計算，自行車出行已經過半。乃至汽車的擁堵變成了自行車的擁堵。結果，哥本哈根成為歷史上第一個建造自行車高速公路的城市，並且在明年就開通兩條。領導哥本哈根完成向綠色交通系統轉型的城市規劃建築師Jan Gehl，也漸漸獲得了全球性的影響力。倫敦、紐約、以及以墨爾本為首的許多澳大利亞城市，都特地把他請去設計城市的交通體系。在「哥本哈根化」大潮的席捲下，發達國家的城市居民紛紛舍棄了以汽車為自由和富裕標誌的六十年代式陳舊觀念，改為把自行車視為自由、前衛、健康、教養與責任的象徵。
其實，北京發展自行車的硬體設施並不差，畢竟在二十年前還是世界的自行車之都。比如二環、三環本來都有與機動車分行的自行車道。遺憾的是，在近二十年的發展中，城市對自行車出行層層設障，自行車道紛紛被侵佔。2003年，中國足球最早的「國門」之一徐福生75歲高齡騎自行車上班與一富康車相撞後，竟被年輕車主從背後襲擊，當場死亡。可惜，這一惡性事件，根本沒有在國人的意識層中留下印記。如今北京的自行車出行率已經降到18%以下。在開車人如此不守規矩的情況下，保護現有自行車道並非無路可走。比如，在自行車道的入口設立石墩，在公路與自行車道交叉處路面設置隆起坡、逼著機動車減速，等等。這些日常的技術，投入甚小，操作也很容易。政府如果稱職，就不至於有今年的局面。可惜，囿於汽車利益集團所創造的思維定式，北京的治堵即使是下了史無前例的決心，在這方面居然也沒有達到及格水平。
