「在北京，趕上交通高峰是一件很令人絕望的事情。」當我9月17日被洶湧的人流「卡」在地鐵國貿站時，心中掠過一絲淡淡的悲哀。
為什麼會感到悲哀?因為我當天選擇乘坐地鐵的原因完全是由於天空中飄著細雨。在這樣的天氣條件下，選擇乘坐的士或者自己開車，其速度甚至還比不上步行。但在雨天北京泥濘的道路上行走，那也太考驗人的毅力了。毅力不堅的我只好溜進地鐵站。
但北京地鐵帶給我的依然是絕望。當我在國貿站由地鐵1號線換乘10號線的時候，在密不透氣的換乘通道裡足足呆了快30分鐘，這段路程，在這一站換乘過地鐵的朋友都很清楚，正常人步行可在5分鐘內走完。但那天夾雜在狀如沙丁魚一般的乘客隊伍之中，我卻給死死「堵」在這段不長的距離裡。那時，我擔心的已經不是什麼約會遲到或者浪費時間之類的問題，而是自己的人身安全：再在這嚴重缺氧的甬道裡多呆5分鐘，我們這群「沙丁魚」只怕都得歇菜。
北京地面上堵車，地下堵人的情況，其實很常見，只是17日那天來得過於生猛，以至於我身旁那位第一次享受首都地鐵「便利」的老奶奶顫顫巍巍地說：我再不坐了、再不坐了。但是，即使是平時那些不太「生猛」的日子裡，每當我坐出租車經過國貿橋，司機師傅都會扭頭看一眼橋下一望無際的堵車長龍，然後用地道的京片子罵一句娘。
我聽了覺得很過癮，不是鼓勵大家使用不文明用語，而是說面對如此景象，只有髒話或可勉強代表北京居民的心聲：我們的首都如今怎麼就變成了中國最大的一座「堵城」?
但寫文章還是要講一點建設性的道理，不能隨司機師傅一起罵娘。否則，大家出行時心情更加添堵，乃至邪火攻心，在地鐵裡出手打人(這我是親眼見過的)，影響首都人高素質的形象。這不好。於是我琢磨了一下，想出來這麼兩方面的建設性：
首先是關於地面上的事兒。北京的路這些年越修越寬，但還是趕不上汽車保有量「趕英超美」的增速。據報導，9月初北京市交管局發布的最新機動車保有量數據達到450萬輛，按照目前的機動車增長速度，預計明年上半年將超過500萬輛。
這數字很驚人，但更驚人的是數字背後的變化。北京汽車保有量從300萬輛增加到400萬輛，僅用了2年7個月，而從400萬到500萬輛，估計只需花費1年半左右的時間。而日本東京實現這一變化卻用了12年的漫長時間。這意味著，如今北京的私家車幾乎呈現非理性、爆炸式的增長，路面配套完全不存在跟上這種增長趨勢的可能。
在北京，汽車的購買門檻和使用成本都比較低，以至於人人都買車，這是造成堵車情況嚴重的根源，但私家車主特別喜歡開車「出來遛遛」，也是一個重要原因。統計數字寫得很清楚，北京私家車年均行駛里程為1.5萬公里，是倫敦的1.5倍、東京的2倍多。
在本來公路就不夠使用的情況下，人們還帶著退休老頭去公園遛鳥的心態，有事沒事就來到公路上「遛車」，讓如今本來就已經超負荷運轉的道路，成為了名副其實的「汽車公園」，試問欲其不堵，可得乎?
看來，地上的路是徹底堵死了，那地下呢?形式也很嚴峻。
我曾經看過一幅「有關部門」提供的北京地鐵2015年規劃圖，圖中地鐵發展勢頭良好，新的線路已經修到了良鄉、大興、亦莊這些平日裡八竿子打不著的地方。方便了當地群眾這是不假，但看著這幅藍圖，你會發現地鐵的修建呈現向外的輻射狀，而不是密集的網狀結構。這就好比攤煎餅，地鐵線路越攤越大，但每條線路之間的連接點卻少得可憐。
不妨拿我去過的倫敦做個對比。倫敦市區面積303平方公里，大大小小地鐵線路加起來一共18條，北京市區面積735平方公里，把機場地鐵一塊算上總共才開通了9條，線路密度不足倫敦的四分之一。因此倫敦政府可以拍胸脯說，我們保證乘客在下地鐵五分鐘之內可步行到達任何他想去的地方，但北京肯定不敢這樣說。
線路不足是也到罷了，大不了乘客多走點路。更大的問題在於站點的設置。在北京坐地鐵換線路極不方便，換乘站太少，地鐵各線路之間沒什麼聯繫。再看看倫敦，地鐵換乘點可以說是星羅棋布。
在泰晤士河北岸的中心區，以其最著名的黃色地鐵線Cleric為例，其全線有16個換乘站，同時有3條以上線路交匯的站點就有9個以上，當中還有兩站有4條線路交匯，倫敦的地鐵密度可想而知。而北京地位與Cleric地鐵線大致相等的地鐵2號線，只有東直門和西直門有3條線路交匯，能換乘站點總共才 7個。相比之下，北京地鐵確實算不上方便，更像是城際鐵路而不是地鐵。
如此，馬路上車多路少，地鐵裡人多站少。無論向哪個方向出行，都只能面臨一個「堵」字，難怪在北京上班、出行是讓人撓破頭的難題。然而，如今木已成舟，北京在地面和地下交通線路都呈現「大餅」的造型，實在讓人不敢恭維，並且解決的方法短期恐怕還很難出現。怎麼辦?作為混在北京的一員，為今之計我也只好自我阿Q一番，就像那句老話說的：「窮忍著，富耐著，睡不著瞇著。」無論是堵在路上還是地鐵裡，咱別起急，順勢瞇一會兒吧。
