過船閘 壩區旅遊賣點
湖北宜昌三斗坪，世界第一大壩卓然傲立。站在壩區主要高地、也是永久船閘所處位置罈子嶺，大壩全景盡收眼底；另一側永久船閘，幾艘貨船正列隊緩慢通過。三峽旅遊總公司林姓導遊入行兩年來，每天都會帶遊客暢遊壩區。她說：「很多遊客都會要求要過船閘，體驗一下過閘的感受，這也是大壩旅遊的重要賣點。」但對趕時間的旅人來說，過船閘要三小時，真浪費時間。
為緩解三峽五級船閘過壩時間，三峽總公司委託德國公司設計升船機；據說，這是三峽工程中唯一的與外國合作項目。升船機預計於二○○九年建成，屆時將實施客貨船分流，客船搭升船機過壩，像直升電梯一樣，僅需時四十分鐘。
等過閘 長江「腸阻塞」
大壩設計的五級船閘年通貨能力單向五千萬噸，雙向一億噸，每線日平均運行貨輪二十二閘次。然而，自二○○三年六月試通航以來，船閘的實際通貨能力與設計通貨能力出現明顯落差。
壩區人員私下告訴記者，大壩每線船閘日均運行僅維持十三閘次左右，最高不超過十六閘次，船舶平均過閘時間為三小時十七分鐘。二○○四年，船閘全年實際通過能力僅三千四百卅一萬噸。而長江航務管理局統計，自二○○三年六月三峽試通航以來，壩區等待過閘船隻尖峰段曾達四百零八艘；最長一次滯留，讓過壩船隻等了五天五夜，船上載運的水果、生鮮貨物全變臭變爛，船主不僅沒賺到錢，還須賠償貨主損失，罵聲連連。一些船老大嘲弄著：「世紀大壩變成長江上的腸阻塞！」直到二○○四年六月，實施滾裝船翻壩轉運後，三峽船閘的通貨壓力才獲緩解。
身為三峽工程主要發言人，曹廣晶常以「最佳可再生能源」形容三峽工程，舉一堆數據，推銷三峽發電效益。不過，相對於「照亮半個中國」的發電效益，三峽工程的防洪和航運效益十分有限。大壩封頂後，今年將開始發揮防洪作用；而防洪正是反對三峽工程水利專家最擔心的一項。
陸運便利 比航運省時
三峽庫區的陸運交通發展，也降低長江航運功能。例如，萬州到重慶的高速公路開通後，萬州到重慶只需一小時，坐船至少五、六小時。現在從宜昌上水搭船到重慶的旅客，只搭到萬州，然後改搭大巴到重慶，不僅省錢，也省很多時間。
大壩防洪作用尚未通過檢驗，一些意想不到的衍生影響已逐一浮現。今年四月，湖南嶽陽市傳出嚴重崩岸，影響長江干堤安全。岳陽市長江修防處工程科長吳文勝直言，三峽工程初期蓄水後，清水下泄，下泄江水泥沙含量下降，導致挾沙能力增加，下荊江河床沖刷嚴重，是造成崩岸原因。
「崩岸說」讓三峽總公司很緊張，搶在第一時間澄清，表示清水下泄對河床的沖刷反而會降低河床高度，利於長江河道泄洪。
海洋食物鏈 也遭波及
此外，三峽大壩所產生的「蝴蝶效應」，已在日本沿海出現。
「任何一個大型工程建設都有利有弊，從總體上講，三峽工程的建設並沒有影響長江的生態環境，沒有改變長江河流」，這是曹廣晶推銷三峽環保工程的說法。日本沿海近年來遭巨型水母攻佔，日本專家直指罪魁禍首之一，就是三峽大壩的建造。日本科學家認為，三峽大壩的建設與開發，使硅素沉積壩底，減少流入海洋的量，不僅破壞海洋食物鏈，也導致大量巨型水母和紅潮出現。
三峽工程究竟會導引多少「蝴蝶效應」，對曹廣晶和所有專家、對中共政府，還是巨大問號。
