同樣令人吃驚的一組數字是，北京市汽車總數達到第一個100萬輛，足足用了48年的時間；但從100萬輛發展到200萬輛，只用了區區6年半的時間。來自北京市交通管理部門的數據顯示，今年以來，北京市平均每天新增機動車1000輛，全市機動車保有量已達到241萬輛，按照這種速度發展下去，用不了多久北京市機動車將突破第三個100萬輛。
與當年「京A」號段堅持了幾十年，並且絕大多數為公車截然不同，目前，私家車已經成為北京市機動車數量上升的主要推動力。據交管部門統計，北京私人機動車保有量已超過165萬輛。不過，與汽車發達國家相比，北京等大城市的千人轎車擁有量還非常低，這使不少市場分析人士對汽車市場前景充滿樂觀。
然而，汽車問題是不能孤立起來考慮的。汽車、能源、土地是密不可分的「鐵三角」。當汽車數量驟然猛增時，土地與能源兩個要素勢必將成為「短板」，承擔更大的壓力。
2003年，我國已經成為僅次於美國和德國的世界第三大汽車消費市場。有專家預計，我國汽車需求量將在2005年達到590萬輛，超過德國；到 2010年將超過1000萬輛；2020年將有望達到1700萬輛。單從汽車市場的角度分析，這種遠大「錢」景值得憧憬。但是，從土地和能源的角度分析，將這組對我國汽車市場的預測數字換算成石油消耗需求和道路、停車場用地需求，其中隱藏著的危機值得警惕。
《B模式》一書的作者曾經分析指出，在美國，每輛汽車平均需要使用0.07公頃的公路和停車場所。美國現有2億多輛機動車，已經鋪設了630萬公里的道路，足以圍繞地球赤道157圈。然而，同樣數量的汽車放在中國無疑將是一場災難。因為中國人均擁有的土地面積根本無法承受這麼多汽車。且不說能源緊張的問題，單是汽車與農作物爭地就將是不可能調和的矛盾。
當然，買輛私家車是大勢所趨。但是，發達國家的經驗證明，轎車擁有量和國民人均收入並不完全成正比。例如，中國香港、新加坡人均收入都很高，與其轎車擁有量卻並不相稱，原因就在與轎車千人擁有量和轎車道路擁有量的關係。業內專家曾經指出，1997年的資料顯示，當年如果將香港的所有汽車排成一列，每公里要排273輛汽車，約3.66米就有一輛車。這顯然是香港地區要用稅收限制私家車增長的內因。
同理，北京市的土地未來能承載多少輛汽車、這些車每年要消耗多少能源也是不難估算出的。如果按照「自然主義」的策略，對北京市機動車的增長不加任何引導和抑制，過不了多久，有車就將不再是一件令老百姓舒心的事情。
在當前對能源、土地的節約勢在必行。對待與二者密切相關的汽車消費，有關部門要在科學引導、超前規劃上動腦筋。要遵從中央精神和國家產業政策，大力引導百姓消費小排量、低排放的汽車，對大排量、高能耗的汽車加以嚴格限制。另外，要利用提高排放標準、中心城區提高停車費等手段抑制汽車的增速。同時，在城市規劃上要有超前思維，大力發展便捷的公交系統，讓公交為主、私家車為輔的規劃思路落在實處。如果管理部門把汽車保有量的高速增長僅僅看成一種建設成績和市場商機，就會忽視其背後隱藏的能源和土地危機，為經濟可持續發展埋下後患。
