國務院檢查組急赴上海
7月1日凌晨，夜幕下的黃浦江邊車少人稀，四周顯得那麼靜謐。誰能夠料到，一場險情正在地下悄然發生。凌晨4時許，上海軌道交通4號線－－－浦東南路至南浦大橋區間隧道，在用一種叫「凍結法」的工藝進行上、下行隧道的聯絡通道施工時，突然出現滲水，隧道內的施工人員不得不緊急撤離。瞬時，大量流沙湧入隧道，內外壓力失衡導致隧道部分塌陷，地面也隨之出現「漏斗型」沉降。一位當時仍在工地值班的人員仍然心有餘悸地告訴記者，不到半個小時，成塊的水泥地彷彿被一雙巨手硬生生地掰裂，緊挨著施工點的樓房開始出現不同程度的傾斜……
突發的險情開始出現連鎖反應：7月1日上午9時許，位於中山南路847號的一幢8層樓房裙房坍塌；7月2日凌晨開始，董家渡外馬路段長約30米的防汛牆受地面沉降影響，開始沉陷、開裂。水泥防汛牆開裂、沉陷時發出令人揪心的「哢、哢」聲響，裂縫越來越大，防汛牆呈V字型搖搖欲墜，零時許，它終於轟然倒塌。知情人士表示，這是建國以來，在上海市區第一次發生的江堤倒塌嚴重事故。靠近事故現場的20多層的臨江花園大樓也出現沉降，最緊張時，高樓1小時沉降超過7毫米，最大累積沉降量達到15.6毫米。
上海軌道交通4號線發生重大事故，引起國務院領導的高度重視。7月2日晚，溫家寶總理打電話給上海市主要領導，他要求上海務必保證人民群眾的生命和財產安全，對事故所在區域的群眾要疏散，對防汛牆要及時檢查、加固，以確保汛期安全。同一天，國務院副總理黃菊也來電詢問事故及搶險工作，並要求對沿線設備、房屋逐個檢查，及時採取必要措施。國務院副總理曾培炎、國務委員周永康等也對事故和搶險工作作了重要批示。
7月4日，國家建設部部長汪光燾帶領國務院專家組急赴上海，對4號線建設工地突發事故搶險工作進行指導。隨同來到上海的專家組成員有：建設部工程質量安全司副司長徐波，建設部總工程師金德鈞，交通部總工程師曹佑安，中國建築科研院地基專家、工程院院士黃熙齡，中國建築科研院院長、地基專家、高工王鐵宏，中國建築科研院顧問、總工程師劉金礪，中國建築科研院地基所所長、教授級高工滕延京，北京城建集團顧問、地鐵專家、教授級高工賀長俊。「從來未見過陣容如此龐大的專家組，都是在國內外赫赫有名的專家。」事故指揮部的一位負責人說。
慶幸的是，由於報警及時，所有人員都已提前撤出，因而無人員傷亡。受其影響的周圍樓房裡的人員也已全部撤出。7月8日，記者在事故現場發現，險情發生地附近、一度沉降傾斜的臨江花園大廈情況穩定，搶險人員正繼續對其實施注漿填充加固。上海隧道工程股份有限公司一位高級工程師也介紹，至此，軌道交通4號線上下行隧道都被成功封堵，近二公里長的黃浦江上下行越江隧道，已築起八堵水泥鋼筋混凝土牆，形成四道堅固的防線。目前險情已基本穩定。7月9日上午，記者再次來到事故現場看到，一位滿身灰塵的施工人員躺在一堆水泥上享受著難得的休息，不遠處隨時待命的消防隊員在消防車裡玩撲克，旁觀的人群也由前幾天的上百人減少到三四十人。
「上海人對『凍結法』應該不是很陌生，因為以前的幾個軌道在建設中也用了同樣的手段，國內乃至世界上都在普遍使用這個方法，為什麼會出現這麼大的問題呢？」國務院專家組的一位專家這樣反問記者，「就技術上來說，一般不太容易發生這樣嚴重的事情。」
知情人士透露，早在2001年8月20日，上海市軌道4號線在魯班路基坑施工工地施工過程中，突然發生土方滑坡，造成4人被埋而死亡。
4號線游弋於生死存亡間
據瞭解，上海軌道交通4號線又稱明珠線二期工程，南起鐵路上海站，北至外環線，全長22.3公里。按照上海市軌道交通規劃委員會的設想，該線計畫今年上半年隧道貫通，明年年底基本建成，2005年試通車。屆時，它將與已建成的軌道交通3號線(明珠線一期)構成環狀，並與軌道1號線、2號線接軌，形成「申」字形的基本網路骨架。2006年底4號線全部28列6節編組列車將全部到位。
上海地鐵建設有限公司的一位副總告訴記者，4號線工程的特點是地鐵與高架道路合二為一，建成後將大大緩解上海北區的交通問題。而且該線將創造5項「上海第一」或「國內第一」的記錄－－－它既是上海第一條軌道交通環線，將和其它已建和將建的其中的14條軌道線形成換乘點，使之成為一條「換乘中心線」；同時又是國內第一條「共線營運」的軌道線路，在這22.3公里的基礎上，充分利用現有3號線軌道，可節約65億元資金。由此可見它在上海市軌道交通建設中的重要程度。
「現在的事故可能導致4號線全部報廢。」一位專家直言不諱地告訴本報記者。日前有一種比較盛行的說法是，4號線可能另外選線，放棄原來的線路。專家認為，如果真是這樣的話，代價太大，因為沿途的車站都修好了，放棄這條線路，重新勘測、設計、建設一條新的線路，成本可想而知。
「這種事故，損失至少以千萬計，如果過億，也不奇怪。」由於事件比較敏感，接受記者採訪的一位軌道交通專業研究人員拒絕透露姓名。他認為在事故原因沒有調查出來之前，業內人士對這個話題都很敏感。「事情太大，太敏感，很難說什麼。」
資金難題造成事故隱患
有專家向本報記者這樣尖銳地指出，4號線「出事的另外一個原因就是投資方資金並不充裕，只顧著節約成本，趕進度，從而疏於監管。」不過，4號線的控股股東上海申通集團有限公司(以下稱上海申通)方面斷然否認了這個說法。
這次突發事故造成了多大的損失？將給上海市軌道交通建設融資帶來多大影響？記者打算電話採訪上海久事公司(以下稱上海久事)財務部經理張新玫，張表示公司規定，採訪必須通過辦公室。上海久事財務管理總部項目主管王洪剛對此也是諱莫如深，表達了和張同樣的觀點。上海久事辦公室的楊先生則表示，他們和4號線沒有直接關係。「現在險情還沒有排除，還沒有研究這個問題，搶險都沒有搶險好，還沒有時間考慮這個問題」。該辦公室一位始終不願意透露姓名的人士倒是反覆地提醒記者，「你可以到申通公司去瞭解相關的情況」。
上海久事和上海申通因為本次事故被拎了出來。上海久事成立於1987年，註冊資本78.5億元，國有獨資綜合性投資公司。由於隸屬於上海市發展計畫委員會，就是因為這個根源，上海久事責無旁貸地承擔著上海市政府賦予的「籌措國內外資金、安排好利用外資和地方建設資金」的管理職能，同時，「通過直接投資、參股等形式，開展資產和資本經營、內外貿易、房地產開發等綜合經營業務」。2000年4月，上海久事公司以對地鐵1號線、2號線、明珠線一期的投資和上海市城市建設投資開發總公司發起成立了上海申通。其中，上海久事出資60%，處於絕對的控股地位，上海市城市建設投資開發總公司(以下簡稱上海建投)出資40%。
「可以說，上海的地鐵營運一直就處於巨虧中。」這位專家毫不客氣地說，「上海地鐵1號線，到現在的2號線、3號線，沒有一家真正盈利。收入尚不夠給地鐵的工作人員發工資。」
曾有業內人士這樣統計，上海地鐵1號線總投資65.53億元人民幣，全長21.35公里，每公里的造價是3.07億，與現在因為造價昂貴而引起很大爭議的上海磁懸浮的每公里造價幾乎等同(磁懸浮是30公里，總造價89億)。
據一位投資專家分析，如果地鐵1號線按照商業回報率來計算，票價應該定在50元，這顯然是不現實的。而目前上海1號線的票價，按乘坐公里長度來劃分，依次為2元、3元、4元。
據此前的披露，2001年，地鐵1號線的全年營運收入為3.79億，2002年1月∼9月的前三個季度的營運收入為3.39億，而地鐵1號線2001年、2002年的經營管理費用和日常營運管理費用均在2.3億左右，表面上看營運每年應該有1.5億到1.8億的盈利，但是這並沒有考慮巨額的借款利息支出與設備折舊費用。「如果合併計算，肯定還是虧損」，專家分析。
比起地鐵1號線，上海地鐵2號線總投資額達到120億元，每公里的造價上升到驚人的6.3億元。2號線2000年投入營運，2001年票務收入為1.47億元人民幣，2002年全年票務收入增長迅速，達到了2.25億元人民幣，但盈利的夢想還是一個未知數。
「假設按50%的負債率、每年4%的還債利息計算，地鐵2號線每年的利息支出就要2.4億元」，專家分析。以此計算，2號線每年的收入連還利息都不夠，更別說每年上億元的營運成本，其中電費支出佔了約40%。
而地鐵3號線開通後也面臨同樣的虧損窟窿。儘管現在整個上海軌道交通的投資、收益計算方式已經改變，但虧損的現實仍然難以揮去。
既然如此，那麼，上海市「十五」期間軌道交通建設需要的資金大概在1000億元左右，如何籌措這筆資金成為上海市軌道交通建設的頭等大事。今年2月19日，上海市久事公司發行15年期的「03上海軌道債券」，總額為人民幣40億元，票面年利率4.51%，每年付息一次。由於利息大大高於銀行1年期的存款利率1.98%，受到市場追捧。但這仍然難以解決上海軌道投資的資金需求。
民營企業也仍然在軌道交通投資的門外徘徊。「軌道交通工程投資量大，施工週期長，動輒五六十億的投資，甚至上百億，民營企業還一下子沒有那麼多的資金」上海申通的一位不願意透露姓名
的人士說，「更何況投資厥掌諞埠艹ぃ
