「7•23」甬溫線動車特大交通事故除在中國國內引起輿論的強烈關注外，同時也震驚了為中國動車提供技術援助的鄰國日本。日本動車技術專家對中國鐵道部連日來就事故的多重解說及事故處理坦言表示：從鐵道運行的常識來看，難以想像及不可理喻。
日本最新出版的《週刊文春》中，日本高鐵技術評論家櫻井淳分析了「7•23」事故。他指出，模仿各國先端技術，在沒有徹底瞭解技術內涵時，一味的著重速度及營業是導致事故的主因。同時令他擔憂的是，同樣有著超危險性的核技術，中國也是引用了先進國家各種技術拼湊，加上急速的擴大生產，而技術人員能否跟上，則是另一個提心吊膽的隱患。
櫻井指出，如果按照中方稱「雷擊」是事故的原因，即凸顯了中國在技術層面的幼稚；因為防止追尾列車設有多重安全系統的控制，如果根據此說法，表明當時所有的控制系統均失靈。
被追尾的列車是加拿大的技術，撞車的是以日本的技術，列車自動控制系統是日本開發的ATC裝置，不過日本開發設計的ATC自動列車控制裝置，在接近先行列車的距離十公里內，列車會自動控制行駛速度，並在一定距離內停車。
他舉例說，日本列車若在緊急情況下，柴油自行發電裝備會啟動，能最低限度的保證安全系統的運作。按照中國鐵道部的說法，打雷、停電令先行列車緊急停車，後續的列車ATC功能失靈，這個說法是不合理的。
據瞭解，有向中國提供新幹線技術的技術人員曾嘆息，中國還不能真正理解何謂「技術」。中國在導入日本新幹線撤銷技術初期，直接從川崎重工購入了三節車廂，解體後複製，並加上些許的改動，但基本的規格是相同的。因為中國技術不夠，即使有圖紙也做不了車廂。
櫻井表示，高速鐵路的技術並非是製造出漂亮的車身，若無法掌握從控制到運行所涵蓋的全面系統，是很難長期安全運行的。但是中國所掌握的只是整體中切割出來的部分技術內容。
櫻井稱，正因為日本的新幹線更加著重於「安全及舒適」方面，而忽略了營業推廣方面。然而中國卻只看重了速度並以此為賣點，將速度提升至危險的臨界點。
中國鐵道部一直標榜彙集了各國的技術精華，換言之，中國的先端科技幾乎是外國技術的大雜燴，引入後稍加改動進行生產。櫻井指出，中國的技術切割世界各國高鐵的技術部分拼湊而成，從初期就導入了德、法、加拿大、日本等車廂及路軌設備等技術，即只取最好的技術部分，正因為如此，導致系統的運用管理混亂。
鐵道部號稱中國高鐵試行的時速為486.1公里的世界記錄，並標榜說中國的高鐵最高速最安全，是獨自開研發的技術。
中國國內媒體四川在線曾報導稱，就在「7•23」當日，在成都舉行的第三屆交通運輸工程國際學術會議上，鐵道部總工程師、高鐵總設計師何華武當著三百多名中外鐵路專家，用堅定的聲音宣告：「中國高鐵的安全保障是可靠的」，堪比日本、歐洲。
而七月中國鐵道部發言人王勇平也揚言，「我們的技術已經超出日本新幹線，可以向日本提供技術。」
櫻井表示，眼下的中國更應該虛心的向花費了近半個世紀研究、累積新幹線安全管理技術的日本學習。
發生了如此大量遇難者的追尾事故，對中國來說是一個沈重的教訓，需要花費長時間調查研究，然而中國掩埋車廂的處理方式，也令日本多名專家表示不解及惋惜，均表示，這種做法等於銷毀了事故證據，難以查明事故當時的狀況。同時，對於急速恢復通車也表示應該慎重，因為最起碼在發生事故的現場路軌以及橋段，都會有相當的損耗，也同樣是安全隱患。
日本人花費了近半個世紀，他們總是用「血汗之結晶」來形容新幹線工程。多少讓讀者窺測出日本技術人員研發過程中的酸甜苦辣，整個過程注入了汗水跟淚水，猶如一個注入靈魂的作品，日本人當然也引以為豪。與用巨資購買的表面技術，成為了只求速度的「獨自研發」，一個沒有靈魂的大拼湊，讓中國人白白的成為了這個「獨自研發」的小白鼠。
此外，使用與高鐵類似的方法導入多國技術的中國核電廠工程，也是一個安全技術隱患。櫻井表示，中國揚言，至2020年將建設百個核電廠，現在已經啟動了11個。與高鐵相同的是，它們也是先進國家各種技術的拼湊，各種原子爐大小參次，加上急速的擴大生產，而技術人員能否跟上，更是令人提心吊膽。
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