大公報報導，雖然事故發生後，廣東省已組織專家到現場分析橋樑是否存在質量問題，並表示如果橋樑存在質量問題將處理相關責任人，但在十六日廣東省召開的新聞發布會上，並沒有涉及任何大橋質量信息，甚至出現主管廣東省公路橋樑建設和管理的廣東省交通廳副廳長陳冠雄，成為唯一沒有在發布會上發言的領導，使九江大橋的質量問題再添疑點。
九江大橋曾是獲獎作品，並於一九九○年進行過更換吊索和調索工程，而事發前，九江大橋歷次檢測均「表現良好」，未發現任何安全隱患。該橋最近一次檢測是在四月份，主要檢測引橋水中的樁基礎，而在二○○五年，有關部門還對其進行了載重檢測，檢測結果是九江大橋被認定為二類橋樑，沒有發現安全隱患。
肇事船輕傷 大橋「骨折」
然而，九江大橋卻在運砂船的撞擊下發生三個橋墩受損，並最終導致約二百米橋面坍塌的嚴重後果，在政府層面界定事故主要責任方是運砂船後，對大橋的質量問題並沒有給出正面解釋。
儘管在媒體面前表態的幾個橋樑專家都不否認運砂船的撞擊力，並承認運砂船撞擊的非主航道抗撞設計肯定弱於通航道橋墩，但專家們普遍對九江大橋的設計考慮及建造質量提出質疑。
專家認為，九江大橋的設計採取的連續梁結構不利於抗撞，極易發生一旦一個橋墩發生坍塌就會引發多橋孔坍塌事故。
另外，有專家不相信一艘滿載僅二千八百噸的運砂船在慢速下能對九江大橋造成嚴重的撞擊後果，因為事發後，肇事船隻損毀有限，僅被掉下的廂梁和橋面壓在西江水下而已，並未翻船，船員也僅受輕傷，顯示運砂船的撞擊力有限，但九江大橋卻受損嚴重。
有專家表示，事故不排除橋樑建設單位為節省成本而採取抗撞係數低而容易施工的設計和建造方式，因為在珠三角河網密集之處興建公路，橋樑建造在總成本上構成比例不低，所以很有可能選擇低安全保險係數的橋樑建設方案，該專家甚至建議廣東省出臺一個更綜合性的橋樑建設標準，規範公路建設部門的行為。
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