网约车争议中的上海浦东机场的故事(图)
【看中国2024年2月7日讯】浦东机场网约车的争议尘埃落定,两天时间出解决方案,事件本身没什么好聊的,咱们聊一下浦东机场的故事。
首先,浦东机场是全中国最赚钱的机场,疫情前的2019年盈利超过50亿!同期的虹桥,利润只有5亿多,差不多是10倍的差距。首都机场(尚未被大兴分流)利润大概24亿,也只有浦东机场的一半左右。
上市公司“上海机场”在1998年上市,最早只包括虹桥机场,2003年把浦东机场置换了进来,把虹桥置换了出去;2022年又把虹桥给注入了进来,兄弟俩团聚,但主要盈利还是要靠浦东。
浦东机场为何赚钱?核心自然是国际航班+免税收入。这个二级市场炒股的基本都知道。机场靠航空收入挣不到太多钱,虹桥就是吃亏在这里。首都机场虽然免税收入也高(跟浦东差不多),但都被关联方吃掉了。
2019年,浦东机场的净利率为45.96%,而白云机场仅有12.7%。而去年的3季度上海机场(含虹桥)净利率恢复到14.2%,也是白云机场(7.05%)的两倍。从这个角度看,别家机场是公共事业,浦东机场则是高端的商业地产。
全球目前市值最高的机场是哪个?大家可能猜不到——是泰国机场,市值1788亿,也是一个超级牛股,核心就是把机场建成一个超级购物中心,靠机场内消费赚钱,尤其是免税店。
靠停靠飞机能赚钱吗?能赚,但不多。全球客流量最大机场是亚特兰大机场,属于枢纽机场,滞留时间短,疫情前年营收大约30亿人民币左右,其中一半居然是机场外的停车场收费(注意是停汽车,不是停飞机)。
因此从商业本质上看,浦东机场是一座“商场”,盈利能力远超国金恒隆,而国内其他机场大部分都只是“跑道”。少部分也能归为“商场”的机场如首都机场、海南机场等,管理能力和区域位置又比不上浦东机场。
所以,如果你看一下当前国内上市的各大机场的市值:上海机场:823.19亿;海南机场:405.60亿;白云机场:219.63亿;深圳机场:124.28亿;厦门空港:49.32亿;首都机场:96.15亿,可以看出,上海两大机场的市值差不多是首都机场+深圳机场+广州白云+海南美兰+厦门机场的总和。显然,吞吐量差距不会这么大,核心就是商业模式和盈利能力。很自然地,浦东机场就成为上海最核心的国有资产之一。上海机场在2019年8月份达到市值高峰1713亿元(当时虹桥未并表),超过目前上汽集团的市值(1592亿),接近上汽集团巅峰时期市值的一半。
另外,浦东机场很得天独厚的一个地方在于:靠海,且可以不断填海,几乎能一直扩建。2019年启用了三期扩建工程(卫星厅),吞吐量上限到了8000万人次;今年1月4日又启动了四期扩建工程,目标是在2030年实现1.3亿人次吞吐量。
但问题来了:疫情之后,国际航班的恢复水平,远低于国内航班。
2023年浦东机场旅客吞吐量5425万人次,整体只恢复到了2019年的71.2%左右(2019年是7615万人次),而国际旅客是拖累最严重的部分,只恢复到了2019年同期的38.6%左右。
浦东机场卫星厅投入使用后,容量提升到8000万人次,去年吞吐量5425万人次,意味着利用率只有68%左右。其实走在浦东机场里面,可以用肉眼感受到那种“空旷”和“辽阔”。而第四期扩建正在紧锣密鼓的建设,建成后将拥有规模更大的T3航站楼,需要消耗大量的资本投入,机场联络线也会在2024年底投入运营,浦东机场利用率提升的压力其实很大。
浦东机场在疫情期间承担了相当一部分的入境防疫的压力,堪称“全世界压力最大的机场”,最终成功的完成了任务。但可惜,这两年它两次出圈都不是什么好事,第一次是跟中免的协议重签,股价暴跌,第二次就是这次的网约车政策。
上海机场曾经是A股投资者的“白月光”,投资者相信浦东机场独特的禀赋和优秀的治理能够带来长期的回报,而上海机场2020年之前十几年的股价表现,也证明了这一点。这次网络争议之所以汹涌,跟网约车本身的关系其实不大,而是在一些其他非商业的因素上。
责任编辑:宇真
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